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首试极星2:一部有灵魂的性能电动车

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来源:驾仕派 时间:2020-08-01 16:08

测试道路:100公里

测试环境:城区道路、赛道

测试车型:极星2首发版

驾驶指数:80%

对于极星品牌的第二款产品——极星2,我们已经知道得足够多了,剩下为数不多的信息大概是这款车开起来到底怎么样。所以,这次我们来到绍兴的浙赛来刷圈,就是为了解答这个问题。

把极星2放进起伏又多弯的浙江国际赛车场,就像让游凖去捕食湖中的野鸭般畅快。

我们先试驾的是没有加装高性能套件的极星2首发版。在驶出维修区后的第一个弯道,它就表现出足够的运动取向,侧倾幅度比我想象中抑制得更好,塞满电池的底盘降低了跨界车身的重心,显示出颇高的极限,这部车转向的响应也很积极,车头基本能跟随方向盘的转动角度给出回应。

不过在我们加快车速后,它还是更快的接近抓地力边界,虽然20寸的米其林PS4轮胎本身性能不俗,但稍大一些的入弯角度还是把原本接近50:50的前后配重平衡打破,即便开启电子稳定系统的情况下,车尾热衷于轻微滑动的极星2还是显现出转向过度的趋势,好在松开电门再略微回转方向盘,还是很容易找到原本的路线。

当然在加速能力上,这辆前后双永磁同步电机的极星2展现出了“电动车的魔法”,这不仅体现在零迟滞的加速响应和具有压迫感的4.7秒0-100km/h成绩——它不单是在大直道上轻松跑出180km/h以上的车速,在弯中我也只是压下一截电门踏板就已经让大扭矩能推着车身出弯,如果方向盘还没回到正轨就将660Nm最大扭矩火力全开,那就需要请出电子辅助系统来缓解车轮不安分的情绪。

两圈试驾后,我们换上一部拥有高性能套件的极星2。

原本雨夜后有些湿润的赛道这时已经完全干燥,工作人员也将它的ohlins双流阀减震器的22段可调阻尼设置到前1后2的数值,基本算是最极致的赛道模式。

刚行驶到维修区通道我们就已经见识到它的威力,上部车碾过相同的道路就像溜过冰冻的湖面般平整,但驾驶这辆高性能套件版本的极星2通过却清晰感知到路面的每一寸起伏,路感直接得像是座椅硬生生连接到地面上。

当然开快之后悬架就不用接受这么缓慢的冲击了,琐碎的动作都被飞驰的车身一带而过,横向G值可以更为快速地向它施加压力,但极星2的回馈坚如磐石,我们几乎将入弯速度提升10%、甚至20%,才会拥有和上部车相似的心跳频率。不过在将减震器调节到这样赛车化的程度后,虽然极星2的极限高出一截,但宽容度也变得狭窄一些。和普通版本减震时渐进的失控不同,高性能套件下的极星2虽然有更好的20寸锻造轮毂和马牌SC6轮胎,但会在某个临界点被打破后突然脱序,这有点像房车赛和方程式的区别,更考验驾驶员的个人能力。

会让人不自觉把这部极星2开快的原因,还在于通风打孔制动盘和Brembo提供的四活塞前制动卡钳,之前普通版本车型踩下刹车后,制动力是相对柔和又线性在介入,即便全力制动,踏板也有种柔中带刚的反馈力。但在选配高性能套件后,极星2的刹车系统明显高效很多,尤其是前半段的制动力涌现更为饱满,不但连续几轮试驾后的衰减微乎其微,入弯前一脚跺下踏板的挤压感也让我大胆把刹车点延后10米。

回顾这两部极星2在浙江国际赛车场的表现,我们认为没选装高性能套件之前,它就已经是运动性很棒的车型,大概是能看齐、甚至在很多部分胜过以前宝马3系的水准,而在ohlins双流阀减震器、Brembo四活塞前制动卡钳、20寸锻造轮毂和马牌SC6轮胎的加持下,极星2会有更竞技性的取向,呈现出超越M-Power的驾驶体验,满足那些喜欢参与赛道日的年轻人。

回程时,我们分到的是选装高性能套件的极星2,为了能让大家还能直立着下车,工作人员把这辆车的前后ohlins减震器都调节到10——原本极星工程师会把前后8档视为软硬比较适中的城市使用状态,但考虑到绍兴最近很多路面都在修缮中,所以这次刻意再多调柔了些。

从实际体验来看,极星2的底盘反馈肯定比“赛道模式”好上许多,60km/h上下的车速可以吸收掉大多数路面细节,面对稍微起伏大一些的冲击也能圆润地滚过,没有特别锐利的冲击感,车身上下来回的拉升几乎感知不到,双流阀减震下的贴地状态得到很好的呈现。不过在车速更低的时候,不够平整的道路还是会把很多细微的信息传递到车内,虽然谈不上事无巨细,但依然会让我感觉过分硬派,舒适度大概在兰博基尼Hurcan的水准,估计得再把减震器调高2-3档才满意。

另外有几处优势值得单讲。首先极星2的制动系统在日常也很好用,踏板行程没有过分紧绷,渐进感做得很好;其次是在转向的电子助力上,三种力度之间有比较明显的区隔,让不同用户都找得到喜欢的手感,而且所有模式下的转向响应都还是较为积极;最后是极星2在前后排的舒适性上平衡度拿捏得不错,我刻意到后排体验了很长的路程,感知到路面的弹跳、颠簸跟前排并不会有平行宇宙的差异。

如果要说城区行驶的不足之处,我觉得极星2的动能回收系统可以再优化。适中模式下它的拖拽感有合适的力度,但在松开电门后隔了一瞬才突然介入,既没有照顾到及时性,又缺乏逐渐递增的渐进感。而在动能回收全开的情况下,极星2也不能如同系统界面描述那样拥有单踏板模式,虽然制动力十分迅猛,但在刹停前依旧需要踩下制动踏板完成静止。

聊完动态感受,我们可以说极星2相比大多数造车新势力做出的纯电动SUV要更富有驾驶乐趣——难怪极星2现在在欧洲市场大受欢迎,据说已经发运了近千辆到欧洲。实际上,极星仅仅用了两款车型就把这个新品牌的调性建立起来,一方面是具有驾驶乐趣的操控感受,另一方面则是借用独特而具有创新感的设计和材质构建出“现代豪华”这一概念。

和极星1类似,极星2在设计上很多细节还是源于沃尔沃,典型就是T字形的雷神之锤大灯,车尾的C字形尾灯,还有车内方向盘、出风口拨片等等。可是总体而言,相对于沃尔沃追求的传统中庸的北欧豪华风格,极星2依旧透露出一种特立独行到极致的新现代主义,很多设计可以说极尽“形式主义”,可却就是有那份腔调。

除开极星2这种三厢跨界车独特造型带来的“各有所好”的争议点,最特别的地方就是你在极星2的车身外饰件上基本找不到任何的“镀铬件”,据说是因为极星全球总裁托马斯特别不喜欢镀铬的处理方式。

因此,在镀铬饰条的“重灾区”——进气格栅上只能看到黑色的矩阵块和黑色的竖状格栅,在车门框、前雾灯和车尾这些常用镀铬长条的地方也没有见到,仅仅是很克制的在后反光条那里用了一小截。

而95%车辆都使用镀铬件的部分——车标——也没有选择镀铬件,而是使用了和车身完全同色的徽标。这样一来整个生产制造流程会多出四个SKU标号——需要准备四套车标提供给四种不同车漆涂装,听上去就很豪华车的做法。

在内饰上也一样,整体设计手法采用了纯电动车很流行的简约造型,整个中央Console只有一个12.3寸中控大屏、一个旋钮、四个按键、一个电子换挡杆。但是极星的设计师却在这种简约设计中注入了豪华感:更丰富的材质、更多的设计层次、更打动人心的细节。

事实上,要在简约设计中体现出豪华氛围并不容易,更不用说像极星这样一开始就把“环保主义”注入到品牌DNA里面的新品牌。所以,在取消掉真皮包裹、金属饰条这些传统的豪华材质之后,极星设计师另辟蹊径,在材料的纹路上做文章。

举个例子,传统车型普遍使用搪塑材质作为大面积的覆盖件,软是软,但是复古的花纹一看就不高级。而在极星2上面,所有搪塑材质的纹路采用的是类似于织物表面的纹路,别具质感。同时作为呼应,中央Console两侧的硬塑料也采用了类似的表面花纹,这些都是需要成本的。

与此同时,极星的设计倒也不是完全抛弃了木纹饰板这样的传统材质,但是处理手法很低调,比如灰色内饰的木纹饰板也是深灰色,并且还被“藏”了起来——基本都放在内侧,有一种蕴藏感。另外就是在必须采用硬材质的表面也选择了织物进行包裹,一下就烘托出独特个性。

不过最吸引人的地方还是两处设计细节:电子挡杆和全景天幕。

在极星1上面,电子挡杆使用了高档水晶,里面雕琢了极星的北极星徽标,可是价格仅有极星1四分之一的极星2不能这么奢华,只能花费更多巧思。所以,极星2采用了一个六边形的镂空设计,里面是高光黑材质,也有一个极星的Logo会被点亮。同样,在全景天幕上,一个北极星徽标会被投影在车顶,无论是车内哪一个座位的人都可以看到。

这些符号,如同一个指引,为一款车辆注入了一种莫名的情感联系。

除此之外,在“形式主义”方面,极星设计师还提供了高性能运动套件的选择。和传统车辆的运动套件大多就是加包围、加尾翼不同,极星2的套件增加的是四个“金色”的套装:22段可调的Ohlins双流阀减震器、4活塞Bremboo前制动卡钳、金色车轮气门盖以及金色座椅安全带。非常耀眼,也别具一格。

对了,不要忘记了,尽管极星2车内也有真皮座椅的选择,可是我们都不约而同地表示更喜欢“WEAVE TECH”材质的座椅。这种和潜水服一样的材质可以带来很好的斥水性,当你不小心把咖啡洒到座椅上也完全不用心疼,用毛巾或纸擦擦就能够清理干净,并且这种材质也不会影响透气性能。

至于空间方面,虽然2735mm的轴距和4606mm的车长使得这辆车更像是一款紧凑型豪华车尺寸,可是因为电动车短前后悬的设计,极星2的空间也完全适合家用。

做个简单体验,极星2因为前IP台足够高,所以副驾驶的坐姿比特斯拉Model 3好上太多,而后排膝部空间可以达到一拳四指,头部空间比一拳多点,都比Model 3有优势。唯一的不足就是后排中央地台突出较多,会影响中间乘客的舒适性,不过Model 3的后排中间靠背也非常硬,很难长途乘坐。

在储物空间上,极星2也拥有一个前储物舱,不过因为把补胎工具放到了那里,所以整个空间比较浅。而等你转到车尾时,打开掀背式电动后尾门就会看到,这里的储物空间就一点都不小了:在正常状态下整个尾厢的高度足以侧立放下一个28寸的大行李箱,同时还可以拉起一个隐藏式隔板把空间进行合理分割。另外拉起整个行李箱底板后会看到尾厢下面有一个巨大的空间,可以简单看作是把备胎去掉后的空间。

最后再来说说界面。如果不考虑为了适应中国市场而选用了华为商城这样的适配,那么极星2的UI界面可以打个85分,是那种典型的当前互联网圈最流行的扁平化简洁风格,甚至全液晶仪表盘还有一个简洁显示模式,只有数字和横条,特别简练。不过因为华为APP不太精致的UI设计,一旦切换到应用界面,就会进入另一个世界——和你爸*v*手机界面很类似了。不过这些到能够通过OTA来解决,原生安卓车载系统可以很容易的替换这些看上去不太好的UI设计,只要极星愿意多花一些精力和时间来适配。

总结:

纵观中国30-40万元的纯电动车市场,一直以来都是特斯拉Model 3和其他,特斯拉一家独大。究其原因,特斯拉除了是纯电动轿车的引领者之外,更重要的是Model 3有鲜明的个性,驾驶乐趣和科技感是满足了年轻电动车爱好者的品味。反观其他品牌的电动车通常是把燃油车改一下,加点智能装备,就认为可以打动年轻用户。可是相差几十倍、甚至百倍的销量证明,买一辆没有个性的电动车,你说消费者何必呢。

所以,这是极星2和其他电动车不一样的地方,也是极星2更接近特斯拉Model 3的地方。极星2没有一味去追捧智能装备,而是把更多精力放到了创造驾驶乐趣上。

总体来看我们认为极星2在日常用车时,完全达到欧洲性能车的行驶表现,双电机带来的动力自然是越级的水平,底盘素质放到Model 3高性能版面前也可以占据优势,甚至手动可调的Ohlins减震器也是充满机械乐趣的原因之一,这些都是极星2和同级别车型截然不同的特质。

除了驾驶乐趣之外,极星2的另一个重心则是创新设计,这算是极星的立身之本。大量看上去特立独行的设计,具有创新感的设计细节,还有那些“形式主义”的设计元素,似乎都是过度设计,可对于电动车买家而言,或许这些才是买单的意义。


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