胡静：智能网联汽车标准、法规建设正加速推进

智能网联汽车作为汽车行业发展的新方向，要实现稳步快速发展，标准和规范成为先决条件。在《国家车联网产业标准体系建设指南》（以下简称《建设指南》）的指导下，行业多个机构都踏上了标准建设之路：全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会（简称“汽标委智能网联汽车分标委”）、中国汽车工程学会、中国信息通信研究院等分别就智能网联汽车产业标准的多个方向开展了标准体系建设工作，并取得了阶段性的成果。

7月29日，在《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第五讲中，威凯检测技术有限公司智能网联汽车首席专家胡静与大家分享了智能网联汽车标准体系建设情况，详细阐述了目前国内智能网联汽车产业标准体系建设现状、进展及未来规划。

智能网联汽车进入高速发展阶段

胡静多年来致力于智能网联汽车系统及测试评价方法研究，在她看来，从整个产业链角度，与传统汽车相比，智能网联汽车的发展是一个多方面、多产业链、多技术、多领域的融合和深度协调。同时，智能网联汽车的发展，促进了人工智能、信息通信、大数据、云计算等技术的高速发展。

从整个架构来看，胡静认为，智能网联汽车可以分为四部分：一是，与传统汽车一样，包括了处理器、毫米波雷达、激光雷达、车载摄像头、高精度地图和操作系统等智能驾驶上游软硬件；二是智能驾驶解决方案，包括了辅助驾驶（ADAS）和无人驾驶。从市场来看，ADAS系统主要的厂商是传统汽车供应商，而无人驾驶领域基本是新兴高科技企业的领地；三是，传统车企和造车新势力都纷纷布局智能网联汽车制造；四是，处在智能驾驶最下游的智能网联汽车商业应用。智能化和网联化的应用改变了传统的汽车产品功能和应用模式。汽车开始转变为智慧移动工具，而智能网联汽车商业应用的初期更多体现在出行领域。

从产业来看，胡静表示，目前，我国智能网联汽车进入了高速发展时期。其中，L1、L2级高级辅助驾驶系统已经进入了大规模量产阶段。市面上的高中端车型基本上都搭载了一个或多个ADAS系统，可以说，智能化汽车已经成为吸引消费者购车的一个闪光点。L4级及以上的无人驾驶系统，也纷纷进入了道路测试和示范运营阶段。此外，市场主体也比较丰富，传统主机厂、互联网企业、计算机领域、出行公司、物流企业纷纷进入智能网联汽车领域。

此外，近年来，智能网联汽车在商业应用示范方面表现活跃。胡静指出，L0、L1、L2级的ADAS系统的责任主体是驾驶员，目前已经处于大规模的应用阶段。L3级有条件的自动驾驶发展也比较活跃，其应用场景为相对封闭稳定的特定场景，包括园区、港口、环卫、物流配送、高速队列、自主泊车等。L4、L5级主要应用场景则是RoboTaxi(无人出租车)领域。

智能网联汽车标准发展亟待完善

胡静指出，智能网联汽车的快速发展也带来了相关的问题，其中安全可靠性和监管急需加强，比如以特斯拉、Uber等为例的自动驾驶汽车相继发生多起事故，甚至导致行人丧命。同时，由于智能技术和网联技术的大范围应用，自动驾驶功能安全和信息安全问题不容小觑。尤其是对于作为独立个体的传统车企来说，这两个问题带来的隐患极大。此外，智能网联汽车标准、法规的建设，远远滞后于产业的发展需求。

胡静表示，标准与法规的建设一直是汽车行业发展的基石与保障。我国智能网联汽车相关标准与法规尚待健全。主要表现为五个方面：

第一，我国智能网联汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准并不健全，现有传统汽车的标准已经不能满足智能网联汽车快速发展的需求。

第二，我国相关法律法规尚未针对自动驾驶汽车做出调整，《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面的内容。

第三，《网络安全法》、《测绘法》、《标准化法》等诸多法规都存在不适用于自动驾驶技术产业化的规定，自动驾驶汽车的公开道路测试和示范应用都处于探索阶段。

第四，针对传感系统、车载终端、测试评价等核心技术和关键技术环节的全局性统一标准尚未制定，或是在初步制定环节。

第五，现有汽车强制性标准对自动驾驶的部分功能也形成限制。

我国智能网联汽车标准体系建设正在有序开展

近年来，国家各部委颁布多项规划和战略推动智能网联汽车驾驶发展。胡静指出，根据规划，我国智能网联汽车标准体系建设路线，主要分为2020、2025、2035年三个节点：

2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；

2025年，系统建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；

2035年，率先建成智能汽车强国。

胡静介绍，2019年12月，在汽标委智能网联汽车分标委年会上，提出了2020年的工作重点，主要为五个层面：完成《建设指南》阶段性目标，全面支撑技术发展需求；开展新型测试评价方法研究，支撑未来产品评价管理；系统开展智能网联汽车各领域标准研究，加快重点标准制定；积极履行相关国际协调职责，务实推进国际交流与合作；搭建标准宣传推介平台，加强标准成果推广应用。

目前，汽标委智能网联汽车分标委在先进驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶（AD）、汽车信息安全（CS）及网联功能与应用（CFA）等细分领域，已经启动了54项国家标准的制定工作。

其中，在先进驾驶辅助系统（ADAS）方面，已启动20项标准制定工作。包括2项标准发布，3项标准完成立项答辩，4项标准进入报批阶段，3项标准启动草案标制工作，8项标准已提交立项申请。

在自动驾驶方面，已开展7项相关标准制定。其中《汽车驾驶自动化分级》已公示，4项标准已提交立项申请，《自动驾驶功能评价指南》已形成初步草案。

在信息安全方面，已开展9项标准制定工作。包括4项标准已形成工作组意见稿，1项标准已提交立项申请，3项标准已成立标准起草组，1项标准已完成成立项。

在网联功能与应用领域，已开展5项相关标准制定。包括2项国际标准转化已完成翻译，1项标准已完成初步草案，2项标准已启动立项。

中国汽车工程学会则主要在推动团体标准的制定，以V2X、信息安全、自动驾驶地图与定位、新型车载高速网联等相关工作作为支撑，开展智能网联汽车团体标准体系研究工作。目前，已发布了3项团体标准，组织编制了5项团体标准，还正在组织多项团体标准。

此外，在网联系列标准方面，主要是由中国信息通信研究院组织制定。包括了V2X、LTE和5G等网络信息技术。

附：精彩问答

在讲座的最后，胡静回答了网友提出的几个行业普遍关心的问题。记者撷取精华，以飨读者。

Q：您认为建立具有中国特色的智能网联车辆测试评价技术体系是否很有必要？如果有必要，中国思路或者说中国方案应该是什么样的？

A：我个人认为非常有必要。智能网联汽车和传统汽车不一样，传统汽车是独立个体，但智能网联汽车是人车路云的一部分。而且不管是从智能网联本身的单车智能技术路线，还是整体的网联化发展来看，不同国家及区域是各自不同的。

与国外相比，中国有很多独有的特色，我国地域辽阔，各区域的发展状况也不一。只有建立起具有自身特色的智能网联汽车测试评价体系，才能真实反映中国的情况。

就中国方案和思路来说，首先要体现中国规划、建设的特点，比如新基建提出的车路协同的要求。另外，要反映出中国的地域辽阔，必然是要在全国范围内路测，做到互通互认。

Q：您提到我国许多现有的相关法律法规都不涉及或制约着自动驾驶发展，这些法律法规的修订是否提上日程或是有相关规划？汽标委是否参与？

A：相关法律法规的修订不是一蹴而就的，即便是在国外，这些相应的法律法规都是在不停的完善和修订中。

以智能网联的标准体系为例，当初刚刚规划时并没有考虑到现在上路行驶的这些智能汽车。最早国家在制定车联网技术标准体系的时候，有三个分支体系，电子产品与服务，信息通信和智能网联汽车，今年初又增加了车辆智能管理这个分支体系。大家都知道，从去年开始智能网联汽车进入试运营阶段，而任何汽车上路行驶都需要要有牌照，如果智能网联汽车要运营、要收费，在目前的法律法规体系下很难实现，而且这些车辆肯定与传统车辆有一定的差异性。因此国家就推出了这样的一个标准分支体系。

交通部也在制定适应自动驾驶的公路设施技术规范，目前正在征求意见阶段，从道路建设方面保障智能网联汽车发展。

在智能网联汽车标准体系建设方面，国家早就考虑了多部门协作的问题。在最初2018年国家要建立标准体系时，汽标委智能运输标准化技术委员会、全国通信标准化委员会、全国道路交通管理技术标准化委员会就签订了合作框架协议，以便推动相关标准制修订。

Q：目前我国智能网联汽车标准法规建设在国际上处于什么样的水平？国外相关标准法规建设情况如何？国内外的建设侧重点是否有所不同？

A：我国传统汽车法规是落后于国际的，很多是直接借鉴欧洲的标准。

但智能网联是一项全新的技术，国内外都处于一个平均的技术水平，比如去年美国加州发布的一项排名，百度就排在了前三，所以在智能网联方面基本上国内与美国、日本处于同一水平，国内相关机构也积极参与国际标准体系的建设。

目前国外的法规也是处于第一阶段建设，更多的是进行一些早期的标准建设。

Q：国内智能网联测试场众多，但据反映各地建设水平和进展不一，且存在标准不统一、互不通用的情况，许多企业吐槽“不太好用”，其中原因是什么？

A：目前国内在智能网联汽车的测试方面正在推动全国互认。测试场的标准，交通部有，目前交通部认可的封闭测试场都要符合这个标准进行建设。

但是从封闭测试本身的建设角度考虑，如果是为企业研发服务，这个标准是很难设定的。因为智能网联汽车有个新的名词叫做场景，测试的场景越多，针对企业的研发服务就越有利，越适合研发阶段。但是客观事实是不可能有任何一个封闭测试场能包含全部所有的测试场景。

目前ISO也在建立智能网联汽车测试场景国际标准，但是标准主要还是为量产阶段的测试服务，场景也主要是典型工作场景，难以满足研发阶段的需求。

需要进一步关注的一个测试手段是仿真测试。通过仿真测试，才可能实现包含地域、气候、交通等等诸多影响因素的全方位测试。