下半场开赛 智能汽车如何跨过各种坑?

连续创出新高的特斯拉市值，从某种层面上再次印证了传统汽车已经走到了历史拐点，智能汽车时代正在加速到来。

简单的说，智能汽车这个词可以拆解为自动驾驶和车联网两个含义。以音乐娱乐为主的智慧座舱车联服务已经走进很多人的汽车生活。而伴随5G、人工智能技术的快速发展，更多人的开始相信退休前也一定会感受到自动驾驶汽车的商业普及。

只是现阶段，智能汽车仍处在发展阶段，技术的累计需要时间的验证，此外还涉及到法律法规适应性调整和交通设施的变革等多个方面，面临的挑战不容乐观，近一两年伴随资本热度的减弱，智能汽车的发展已经进入技术成熟度曲线中的冷静期。

那么，智能汽车离我们有多远？

对于智能汽车未来发展时间节点，年初国家11部委联合下发的《智能汽车创新发展战略》 给出了指导要求。

到2025年，中国标准智能汽车体系将基本形成，能够实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产(也就是L3级)。到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成的目标 。

面对智能汽车技术的未来全球竞争和中国方案，在近日举办的第三届全球智能汽车前沿峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，汽车产业应该把网联化、智能化放到更加重要的位置，这是未来竞争的焦点。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

陈清泰认为，当前汽车的“属性”和“定义”已经改变，智能汽车的产业链已经远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围。汽车企业应该把合作的手伸出去，互联网、IT、AI企业要把手插进来。双方携手重构汽车产业链，共同构建智能汽车的产业生态。

中国工程院院士钟志华认为，要有过渡性的法律法规和标准帮助智能汽车示范运营。但又不能把还不明确的东西过早法律化、标准化，这会阻碍技术进步，危害产业发展。

5G-V2X的第一版标准今年已冻结

智能汽车全栈解决方案涵传感器、芯片、算法、AI学习、电子电气架构、通讯技术、中央控制器、实时系统、车辆执行等众多软硬件。显然，面对新技术和巨大的商业前景，产业链各方都很迫切，但又都清楚要解决木桶的短板。

至少，年内伴随5G商用开启，阻碍智能汽车发展的通讯障碍有望被打通。

中国移动研究院首席科学家陈维表示，5G-V2X的第一版标准也就是R16，已经在今年6月份完成，这项标准可以支撑C-V2X的组播、广播和单播。

R16标准可以支持V2V(车与车)和V2I(车与路边单元)直连通信，高可靠和低延迟通信增强，通过引入组播和广播等多种通信方式，支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等车联网应用场景。

随着5G商用进入快速发展阶段，5G-V2X第一版标准为今后国内更多车联网示范应用项目提供了通信标准支持，对促进智能汽车发展有重要意义。

同时，陈维也表示，C-V2X车联网发展还是有很多的挑战，他建议建设政府主导社会参与的车路协同开放大数据系统，实现政府监管平台、企业平台、社会服务平台互联互通和数据共享，切实打破车联网发展的行业壁垒。

智能汽车进入冷静期是好事

远期发展目标明确，通讯技术打通，主机厂成为智能汽车落地的重要参与者。

聪明的车和智慧的路我们都想要，但技术落地总有时间先后的限制，单车智能和车路协同谁更适合中国，两者有该如何融合发展一度成为业界讨论的焦点。

广汽集团总经理冯兴亚认为，从去年开始可以明显地感觉到智能汽车投资的热度在下降，这也意味着智能的汽车发展逐渐进入了冷静期，但这也是新技术、新生事物发展壮大的规律，是产业化开始前的必经之路。

"智能汽车在关键技术领域仍然面临着很多难题，自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟远比我们大部分预想的要深，高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素，5G在全国范围的应用可能还需要5年以上时间，L4、L5级别的自动驾驶汽车量产更是需要十年时间。"

冯兴亚表示，自动驾驶是必然趋势，鉴于L4、L5自动驾驶级别技术层面的复杂性和成本，他非常支持车路协同的路线，车路协同与单车智能不矛盾 ，但终端投入建设巨大且只有在我国才有可能快速推进。

发展自动驾驶需要单车智能or车路协同？

对自动驾驶而言，采用单车智能还是车路协同，两个方案一直存在争议，单车智能可以摆脱车外设备的束缚，但对自身车芯片算力和传感器要求很高，动辄数十万美金的硬件成本也不是一般用户可以承受的。

车路协同主要涉及车载系统、路侧系统和通信平台三部分。车路协同看似给车辆做了减负，将传感器和边缘计算能力转移到路测设备或者云端，计算后通过实时通讯技术发送给车辆，最大程度降低了车辆计算量和成本。但这种方案需要大量的基础设施投建和更新，同样面临高昂的成本压力。

东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌认为，车路协同是自动驾驶的必由之路。

他将目前全球自动驾驶解决方案概括为三大类，单车智能、基于V2V的智能网联和车路协同。

单车智能，对车载系统的复杂程度要求很高，现阶段受限于视觉和计算能力，单车智能成本确非常高。

基于V2V的智能汽车，可以克服单车智能的缺陷和障碍，成本和性能现阶段可以接受。

车路协同主要是把路和车考虑成完整的系统，用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足，提高安全性、可靠性，并能够快速规模的推动系统实施。

冉斌认为从实施路径上看，未来交通肯定是车、路、网、云一体化协同发展，当前中国可以先建设聪明的路，让聪明的车随后跟上，两者协同发展，逐步实现协同感知、协同决策到最终的协同控制。

不过，站在主机厂角度的广汽新能源总经理古惠南认为单车智能是必经之路。

"国产车只在中国卖？还是要卖到全球？站在全球的视角，全球都有可能车路协同吗？如果不行，想占领全球，单车智能是必经之路。”

古惠南表示，现在也有L4级自动驾驶的车在马路上行驶，没有车路协同，甚至没有5G也能运转。

“第一步应该做单车智能加上提升道路效率的、要求并不高的车路协同。将来发展到一定阶段，就可以实现真正的车路协同。”

古惠南强调，中国的道路担负水、电、气、排污、通讯等功能非常复杂。把道路复杂化是不应该的，其更赞成单车智能+适度的车路协同路线。

清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师姚丹亚向网易汽车透露，车路协同实现过程中需要面临诸多挑战和难点。

“交通发展不应该脱离本性，即把人和货物安全高效地的运到目的地。以5G为代表的通讯技术可以将被动安全、主动安全和通讯技术结合起来，构成协同安全，最终利用车路协同解决道路通行的效率个和安全问题。但车路协同的推广应用需要各方协同，更需要政府牵头投资更多的基础设施才行，道路的智能化改造一定需要政府的投入。”

高级别自动驾驶何时落地？

此外，业界对L3级自动驾驶存在的必要性始终存有争议。

姚丹亚认为L3级人机共驾最大的难点在于“为接管预留的时间有多久”。

“这个接管时间是10秒钟、1分钟还是3分钟？如果要求3秒钟接管，实际上驾驶员是不能分心去干别的事。现阶段车辆半分钟自动驾驶还能搞得定，时间太久就做不到了。我个人不站队，我认为接管时间问题解决了，L3就能做，如果一直解决不了，L3就没有办法做。” 姚丹亚如是说。

小马智行(广州)总经理莫璐怡表示，当前自动驾驶技术还处于发展中，实现商业盈利的前提是要达到自动驾驶两大目标，即无人化和规模化。“现在自动驾驶行业还在技术发展快速增长期，还没有到真正产品落地的阶段。”

当下，国内北京、上海、广州、长沙等地都推出了无人驾驶载客试点项目。但车辆仍需配备安全员甚至监督员，自动驾驶离真正的商业化仍有很远。

虽然无法给出落地的具体时间，但我国针对自动驾驶出租车的标准《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》已经立项。

这也是全球首个自动驾驶的商业化规则，涉及RoboTaxi运营框架和提纲，测试车辆管理规范、保障规范、测试员管理、测试中心风险分析及载人运营等。

回到最初的那个话题，智能汽车要迈过多少坑？5G上车、传感器降本、算力提升算法优化、V2X路测设备更新等都得算上。不过，至少现阶段我们看到了这些问题解决的曙光和，智能汽车或许离我们真的不远了。