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汽车“智能化”,到底谁说了算?

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来源:虎嗅APP 时间:2020-10-24 22:10

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前几年,各地车展上的主题都是“电动化”“自动驾驶”,每家车企都拍着胸脯信心满满地跟你讲,他们的电动化进程发展迅速、自动驾驶技术很快就能落地。

但是资本都是聪明且逐利的,“电动化”“自动驾驶”的宣言,在短时期内只能带来市场期待和投资,并不能很快转化为具体的产品力,而实实在在的销量和用户认可才是实打实的利益。所以如果你稍微了解过近期的“成都车展”、“北京车展”,就不难发现几乎所有的车企清一色将重点放在了“智能车”领域,纷纷将“智能”作为产品重要的亮点来做宣传。

但是,你有没有想过,什么才叫“智能车”呢?

“智能”还是“智障”

“智能”这个词似乎摆在哪个领域都是科技的象征,似乎某个产品只要套用了“智能”概念,就掌握了“财富密码”。但是认真回过头来想想,到底什么才算是智能(intelligent)呢?

单从定义上讲,无论是中文词典还是英文词典,似乎都难以找到一个准确答案。因为一旦将这个词放在任意一个产品上,其定义都会发生各种变化。但是有一点相信是每个人都认同的,就是无论是什么“智能产品”,真正在其使用场景中让用户使用方便且好用,暂且都可以称之为“智能”。

对于汽车而言,其实如今的汽车相比过去已经智能很多,无论是动力系统还是悬架系统,较之过去都有着巨大提升。大量的传感器和自动调节使得人们无须知道其中发生了什么,就能够满足用户各种不同驾驶需求。

本质上,越是让人使用起来意识不到存在的“智能”,才是好用的。

随着电脑、手机等设备的飞速发展,人与机器之间的交互越来越方便,软件好用程度越来越高,各种不同的小需求被互联网软件公司照顾得妥妥帖帖。但是相比之下,汽车上的使用体验却如同上个世纪的产品,屏幕倒是越来越多,花里胡哨的功能也满屏都是,却似乎怎么都做不好汽车用户最基本的两个“智能”需求:语音和导航。

大部分人在开车时候,都会遇到这样的场景:

启动车辆后,并不是直接出发,而是先掏出手机设定好目的地导航,挂在手机支架上,同时调整音乐、车窗、空调等设定,才真正出发。并且在行车过程中如果牵扯目的地变更、调整车内诸多设定,都需要视线离开道路,逐个手动调整,这些场景对于驾驶者而言,不方便倒是其次,最关键的是存在着巨大安全隐患。

其实不是车企没有意识到用户的痛点,相反十年前就有不少车型上搭载了语音控制、地图导航,但是根本问题在于,这些功能的“有无”和“好不好用”之间相差太远,直到现在还有不少车载“智能”功能宛如“智障”,用起来还不如没有。

究其根本原因,是因为过去汽车行业发展的局限性。

汽车工业发展一百多年前,已经是一个工业综合体,其整个供应链、生产流程已经非常成熟。但越是成熟稳定的模式,想要产生巨大的改动就越难,因为每个步奏都已经细化固定。由诸多供应商提供的零部件和软硬件技术掌握在供应商手中,车企所负责的东西相对固定,所以想要让汽车产生变革式升级,就需要车企、供应商同时协作,才能做到。

互联网公司的机会

这场“智能”的变革,对于车企和供应商来说,既是一次挑战也是一次机遇。

挑战在于车企为了赶上“智能化”“OTA”“自动驾驶”等热潮,需要投入巨额资本重新构建一套汽车E/E电子电器架构。关于新型E/E架构笔者曾经写过,只有在集中域(跨域)架构以上的基础上,汽车才能为以后各类智能需求打好基础,才存在实现像“手机”一样智能的可能。

当然,单靠车企一人是无法完成整个变革的,还需要供应商能够跟上脚步。以往供应商都是提供整套的方案给OEM厂,OEM对其进行一定的客制化调校然后装载于车辆,但是新的“智能”需求不仅要求供应商提供软硬件支持,还需要与车企深度合作,才能够不断对其进行升级优化,打造真正好用的功能。

所以对于车企而言,要么像大众一样投入几十亿欧元,在打造新E/E架构同时,同时肩负起一定供应商的作用,建立Car.Software这样的庞大机构;要么就像沃尔沃一样,自己负责架构基础,而软件功能部分,选择业界顶尖的合作伙伴,进行深度定制合作,在满足资本运作同时,实现最好的体验。

从沃尔沃新发布的XC40 RECHARGE纯电动车型,选择谷歌安卓平台,以及与高地地图和科大讯飞的合作一事,不难看出互联网公司将在汽车行业中发挥越来越重要的作用。

首先沃尔沃在该车型上已经采用了集中域(跨域)架构,从硬件基础上满足了与各类互联网公司深度合作的基础。与高德地图、科大讯飞、阿里巴巴、华为应用市场和智能助手等合作,都离不开这套电子架构的功劳。

其次,沃尔沃在XC40 RECHARGE车型上首次搭载安卓车机系统,选择安卓的理由也非常简单,谷歌作为一家互联网巨头,其相对应的开发、测试方案非常成熟,软件供应商高德、科大讯飞在该平台也有多年的经验。所以在整体研发过程中,能够利用已经设计好的方案逐项对功能进行检测,保证最终软件整合的质量。此外,这套系统与手机安卓并不相同,而是谷歌与沃尔沃进行战略合作,在保证功能开放化和统一标准同时,能够提供全面安全保障。

最后,由于沃尔沃与多家互联网公司深度合作,这些所有“智能”功能不再像传统汽车一样“固步自封”,而是时时与后台进行数据反馈,能够在非常短的时间内进行优化更新,保证用户能够一直体验最新的功能亮点。

在中国,智能语音市场中,科大讯飞市场占有率第一,约为44.2%;2019年手机地图应用市场中,高德地图市占率以33%位居第一。汽车“智能化”进程中,作为交通工具的基础属性不断被弱化,而在这个空间中如何让用户拥有更好的驾乘体验,则被互联网公司拔得了头筹。

在近十几年手机行业发展的过程中,可以清晰的看到,手机本身作为通讯工具的属性也在不断弱化,而基于通信为基础,能够给用户带来更多的方便和价值成为了消费者最为看重的东西。汽车虽然从单价而言,并不能与手机相比,但是其中“智能”所带给用户的直观体验却是相通的。

车企要想在原有产品上为竞争力赋能,就必须选择行业顶尖的合作伙伴,才有可能达成“1+1>2”的局面,因为从资本层面考虑,如果自己重头建立一家互联网软件公司,很可能不仅效果不如第三方供应商,还会因此造成巨大亏损。同时,过去汽车行业简单的“一手交钱一手交货”的供应逻辑也将会被打破,面对用户日益变化的需求,要求车企与供应商需要深度绑定合作,才有可能及时做出反馈和升级。

一边是互联网巨头大步入场汽车行业,另一边是传统Tier供应商巨头纷纷成立软件公司,在汽车行业中,互联网浪潮可能才刚刚开始。

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