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中国商用车智能驾驶,“狼”来了

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来源:摩卡咖啡蛋糕 时间:2020-10-24 23:10

       百年汽车零部件巨头博世正在全力进军中国商用车智能驾驶市场。

  10月19日,博世在位于连云港的东海汽车测试技术中心举办汽车与智能交通技术创新体验日,首次向外界开放了其商用车驾驶辅助功能的试乘体验,并首次发布应用于商用车智能驾驶的雷达和摄像头。

  早在4年前,博世在中国正式成立了商用车事业,2018年在苏州正式成立了商用车ADAS专业工程团队。

  如今博世已经正式发布了其商用车智能驾驶辅助与传感器系统,据介绍其在中国首个ADAS商用车项目(车道保持)也将在2021年投入量产。

  2019年博世全球业绩出现了6年来的首次下滑,今年以来受全球疫情影响导致业绩“无法预测”。但博世依旧预算超过10亿欧元投向电气化、自动化和互联化交通领域。

  同时今年以来,受疫情影响,全球车市(乘用车)都处于下滑状态。但中国商用车市场表现却持续向好。数据显示,今年1-9月,国内商用车产销分别完成373.5万辆和374.1万辆,同比分别增长21.5%和19.8%。

  考虑到商用车智能驾驶更多受到政策驱动,主动安全等相关功能强制性安装带来可观的市场空间。此外,和乘用车相比,商用车智能驾驶供应商多以中国供应商为主,博世的“入场”,意味着竞争将会加剧。

  博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全表示,汽车智能化进程明显提速,整个汽车产业架构也在重塑,原有的从OEM到tier1、tier2和tier3这种产业边界越来越模糊,架构也越来越扁平化。

  这种情况下,如何把自己的公司定位好,在未来不同的商业格局、商业模式中找到自己的地位,变得非常非常重要。

  进军商用车市场

  10月19日上午,一辆沃尔沃FH重卡向前来参观的媒体与嘉宾演示了系列智能辅助驾驶功能,包括自动紧急制动AEB、盲区监测、行人横穿识别及预警、车道居中(LKA)几大功能。

  该车搭载的智能辅助驾驶系统正是来自博世,感知方案包括一个前向多功能摄像头、一个前向雷达以及六个角雷达。

  其中AEB功能进行了两次展示,第一次卡车从40km/h车速开始制动,前方测试用模型车的速度为零。第二次卡车从80公里/小时的车速开始制动,前方测试用模型车的速度则保持在12公里/小时的状态。

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  两次展示中该车辆都完成了紧急制动;而车道居中保持功能(LKA)功能实现则需要在车道线与路况较好的情况下。

  据介绍,博世已经推出了多种传感器和融合感知方案,包括第二、三代单目摄像头、第五代前向雷达与角雷达。

  其中第五代前向雷达可支持重型商用车的自动紧急制动功能;第五代角雷达支持重型商用车的盲区监测、驶离提示系统等功能。

  第二代多功能摄像头可支持用于重型商用车的智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助以及前碰撞预警等功能。此外,博世的第三代商用车摄像头则具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标,将于2023年实现量产。

  在欧洲,博世的三款传感器产品已经与主流的商用车企业进行了合作,即将量产上市。在中国市场上,某知名车企的一款高端重卡也即将搭载量产。

  此外,博世在国内还刚刚拿到了前向雷达与角雷达的商用车项目,将实现L3级别的功能。

  在博世的技术规划中,商用车电子电气架构与乘用一样正在向集中式演进,原来各个模块单一作战正在逐步向多域控制器甚至是中央计算机架构进化。

  不过从目前的情况来看,在欧美市场已经出现跨域集中式电子电气架构,但中国依旧处在第一个阶段即分布式阶段。

  博世方面判断,2023年至2025年中国市场上将有部分产业玩家应用到域集中的方式,部分少数玩家则会向域融合进阶,也就是集体进入到跨域集中式电子电气架构的阶段。

  场景即市场

  “对商用车来说,“场景即市场”。不论是L1还是L4,我们其实更关注场景的应用。”博世商用车与非道路系统副总裁,中国区业务负责人毛泰祥这样表示。

  在博世的商用车智能化路径规划中,商用车L1/L2级自动驾驶多适用于封闭区域中的货物运送、公共交通、长途运输、城市货物运送等领域,目的是提高安全与效率。

  从L4及L4以上的解决方案,博世关注的是干线物流,是仓对仓的应用场景,另外还有城市物流配送自动化。

  博世通过调研认为,很多物流公司目前最大的痛点并非在于长距离的运输场景,反而是最后一公里的自动化方案。如果能解决这部分痛点,将有非常客观的效益。

  对于商用车智能驾驶路线图,业界普遍的观点是会率先在某些特殊应用场景实现商业化落地,例如目前的矿区、港口、机场、封闭园区等场景下开始规模化应用,随后是高速场景的干线物流、固定线路的公交领域、环卫等细分市场。

  而城市物流配送和终端的无人配送是最为复杂的应用场景,自动驾驶商业化时间表会相对落后。

  值得注意的是,在博世的规划中,L3的部分则直接跳过。据介绍,其认为L3级别的智能驾驶功能实现在研发与硬件方面的投入巨大,但其带来的经济效益相对有限。

  但在中国,博世会基于市场需求针对商用车L3级自动驾驶系统展开合作或交流。

  目前商用车智能驾驶还处于L1-L2阶段,功能的量产上车主要来自法规的驱动,更多的是出于驾驶安全的需求。

  据了解,欧洲已通过制定法规推动ADAS普及。其具体时间表是在2015年,推动普及AEB(预先紧急制动)、LDW(车道偏离预警);2022年,推出盲点监测和MOIS行人横穿预警、SLI(ISA)限速提醒等功能。

  事实上,中国的相关法规从2017年开始也已经要求营运类客车、货车等商用车要求安装安装相关ADAS功能包括车道偏离预警系统(LDW)和前车碰撞预警系统(FCW),盲区监测(BSD)、驾驶员疲劳监测等功能,从去年开始对于9米以上营运类客车AEB功能安装也作出了要求。

  一时间,商用车市场成了智能驾驶产业链关注的重点。

  但鉴于中国国情复杂,物流运输行业对成本的敏感,L1级别的部分功能大部分在后装市场,且价格混乱,AEB功能量产上车也是困难重重。

  并且这类涉及到控制执行层面的功能实现,智能辅助驾驶系统的可靠性与安全性级别更高,面对中国的复杂道路均需要充分的验证才能量产。

  这也成为了商用车智能驾驶功能普及的门槛之一。

  在市场还未真正开启之前,就已经进入了混战的局面,上下游企业纷纷通过各种方式寻求资源与机会。

  面对中国市场的复杂性,博世在商用车领域表现出了极为开放的态度。

  客户不仅可以基于博世的感知方案来实现拓展性的功能,博世还表示可以与客户进行灵活多样化的合作开发,还可以将传感器的上层信息向客户开放,客户可基于数据来制定决策策略,开发自身的智能辅助驾驶功能。

  当然,博世在传感器和智能辅助驾驶系统的领先性,已经在乘用车领域拥有了量产经验,都将为博世在商用车智能驾驶市场带来不小的助力。

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