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全球最快无人卡车规模化商用,这家中国初创公司究竟凭什么

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来源:量子位 时间:2020-11-07 09:11

这个速度,没想到。

世界第一大港口宁波舟山港,刚刚新来一批生产力——13辆集装箱卡车。

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但“速度”,指的不是车速,而是产品交付和落地商用的速度。

因为这批卡车,全都L4级无人驾驶电动重卡,可以24小时连轴工作,稳定可靠可依赖。

而整个项目,4月立项到10月交付,不过6个月时间。具体到13辆无人卡车从线控底盘软硬件前装下线,更是只有半个月,几乎一天一辆的节奏。

在整个自动驾驶领域,这样的速度快得惊人,更何况是直接落地商用。

毫无疑问,这也是自动驾驶领域规模化商用落地速度的新纪录,创下无人卡车商业化量产最快速度,也是无人卡车商业应用的新规模。

纪录创造者:主线科技。

这家源自清华,由国家“视听觉认知”重大专项培育的团队,一直在自动驾驶领域低调深耕,不鸣则已,一鸣惊人。

实际上,宁波舟山港还不是主线科技在无人卡车领域的首次商业化交付。

今年1月,他们还向天津港交付了25辆无人卡车商用订单。宁波舟山港的交付和多车编队实船作业开启,只是主线技术积累、联盟生态和场景化商用路线的又一次成功实践。

「全球唯一一家拥有无人驾驶商用车批量交付」的能力证明。

完全无人驾驶,港口规模化商用

宁波舟山港,不折不扣的全球超级大港,其货物吞吐量连年位居世界第一,集装箱吞吐量位居世界前三,是我国重要的主枢纽港之一。

直白来说,是目前全球第一大港。

近年来,愈加繁忙的港口码头水平运输业务,促使其开始探索传统码头向智慧港口转型升级。

而在天津港实现25辆无人卡车交付和商用之后,主线这次用更快的速度, 为宁波舟山港实现了关键一步。

双方在今年4月正式启动项目,10月完成交付运行。

经过一个月的现场调试,现在这13辆自动驾驶卡车,正在以编队行驶的的方式,在宁波港内进行实船作业,即完成从船边装载集装箱,到运送至仓储堆场卸货的全流程自动驾驶。

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即完全满足港口全流程自动化的业务需求,端到端流程中无人化、自动化。

无人卡车车队交付后,现已上岗展现生产力。

生产力解放分为两阶段进化。

第一阶段,因为港口无人集卡和有人集卡混编作业、场桥岸桥自动化升级等要素待完善,还会配备安全员,但基本实现卡车司机到卡车管理员的转变。

第二阶段,具备完全无人运行,24小时连续接受任务指令,完成码头内全场作业。

值得注意的是,在今年1月主线向天津港交付商用的25辆无人卡车车队,在下半年TrunkPort全新升级2.0版本后,现已实现不再配有安全员,达到了完全无人的港口码头真实业务场景整船作业。

这也是全球首个完全无人驾驶卡车商业运营项目。

而也正是这种去安全员的完全无人驾驶,才能最大限度凸显无人驾驶意义和商用价值。

所谓降本增效,再一目了然不过。

一般而言,港口等半封闭环境,会被认为自动驾驶落地更有利。

但并不意味着技术上难度和挑战降低。

技术落地有多难?

概括来说两方面。

一是对于重型卡车本身的特点掌控。

卡车相比乘用车盲区多,惯性大等,要求感知能力要更强,控制能力要更平稳。

主线方面透露,如果不是核心技术团队很早在李德毅院士的带领下就开始对大型商用车控制方面的经验积累,现在这个速度是难以想象的。

另一方面,作业场景带来的挑战。港口作业的无人卡车的工作条件其实与Robotaxi很相似,都需要面对要素众多的复杂环境和长尾问题。

△白天通过交叉路口

在港口装卸,运送集装箱的卡车,需要应对的环境有线路的交汇,与其他卡车错车、对误闯入现场的人员目标避让等等。

△白天路口会车

同时,港口码头24小时不间断作业,即使在夜间也有高强度灯光常明,对于自动驾驶系统的目标识别也构成额外挑战。

另外 ,港口还会有导航信号等挑战。根据之前新闻报道,方案中有加入北斗导航系统,可以实现厘米级高精度定位。

△夜间岸桥精准对位

但在码头,如果集装箱堆叠过高,导航信号就会被干扰。

对于这种挑战,主线展现的是超强的单车智能水平和能力。

多年积累厚积薄发的智能感知、智能定位和智能控制技术,结合精确场景三维重构,以极高精准度感知周围环境,推理车辆位置,构建驾驶决策态势图,最终实现厘米级微操控制。

当然,第一个项目天津港过程中的解耦思路,同样是趟坑之后的心得。

△夜间场桥精准对位

主线这样总结核心经验:「业务的归业务,算法的归算法」

通常自动驾驶落地,技术算法和业务团队并不“分家”。

但在港口场景下,如果不能独立解耦、各司其职,就可能出现相互“拖累”,更不利于最后产品化交付。

△夜间24小时作业实况

于是向着端到端产品交付为目标,主线摸索出了这样一条与众不同的路。

同时,在整个项目中,所有工作都有着共同明确的OKR——更快速交付应用。

所以在流程中,与港口码头所用的信息化系统融合,也是关键一环。

主线透露,早已与中国各大港口码头常用的三大管理系统实现了融合,即便是不同港口之间的迁移,时间和成本也可以大为缩短。

△障碍物识别

于是归结起来,主线无人驾驶商用落地的速度关键,在技术积累,但也在于流程的严格优化。

并且更关键的是,从天津港的从0到1,再到宁波舟山港的快速复制,既让港口客户看到了技术带来的降本增效,打造出港口智慧升级的“中国方案”,又印证了主线科技方案在真实场景中的作用,以及行业地位。

现在,主线科技用实实在在的商用交付说明:

这就是中国最快量产无人卡车并规模化商用交付的公司,甚至放眼全球,公开报道中也无人能出其右。

不鸣则已一鸣惊人,用产品和商用交付,站到聚光灯下。

不过,如果对自动驾驶相对熟悉,也不会对此太过意外。

因为主线的核心团队,确实明星熠熠,经历独特,中国找不出第二家——

发于国家重点研发计划,多年国家智能车未来挑战赛的历练,也参与了百度无人车发轫探索,最后聚焦于更快商用和落地的货运和港口……

当前一切速度的背后,其实曾经的苦功和战略抉择,早已埋下注脚。

主线凭什么?

人、钱,项目。

按照看好主线的人评价,或许要说「牛人」、「牛钱」和「牛项目」。

首先牛人,即团队。

主线科技团队成员,实现了技术和行业的交叉融合,既有来自人工智能的技术大牛,也有汽车与港口物流的行业专家,具备极强的专业背景与经验优势。

CEO张天雷,出身于清华大学计算机系,2005年开始就跟随中国工程院李德毅院士从事无人驾驶技术研究应用。

后来也继续跟随李德毅院士,获得了博士学位。

△李德毅院士

在中国搞自动驾驶,李德毅院士自然是绕不过去的泰斗大牛。早在百度将无人车开上五环前,就有过北京和天津高速路自动驾驶的经历。

团队基因,张天雷与同为院士学生的师兄弟以及清华、北大的多位技术大牛共同组成核心技术团队,并由李德毅院士出任首席科学家。

这也是为什么主线从创业伊始,就被认为自带光环、明星团队的原因。

此外,由于张天雷等人的履历。主线还招揽了国家智能车挑战赛中历练的精英,相比于后来更多实验室背景的人才,挑战赛中锤炼的团队,“什么苦活都肯干”,能把自动驾驶视为整体车辆工程来推进。

这也更好理解,为啥从一开始,主线就明确自动驾驶落地要以产品为导向驱动技术研发,切实解决用户痛点。

产品化交付、标准化交付……都是主线团队重复最多的实践路线。

其次,牛钱,即资本。

关于主线公开报道的融资消息很少,但仔细了解后,投资方有非常明显的共同点:

主线股东名录里,不光是“深口袋资本”,还是“产业资本”。

AI国家队背景的科大讯飞、全球顶级汽车零部件供应商博世、全球顶尖的物流设施运营商普洛斯,供应链生态型基金钟鼎资本以及背靠主机厂蔚来的蔚来资本,都是具有高度业务协同的战略投资人。

股东中鲜有纯财务投资机构。

张天雷接受采访时解释,自动驾驶的竞争,归根到底就是生态的竞争、联盟的竞争,是合作共赢利益最大化的竞争。

所以融资之于主线,不仅是资金手段,更是战略手段。

另一维度上,这也是主线之所以在港口项目、重卡量产交付等涉及产业资源的领域,展现出优势的关键原因。

比起其他自动驾驶技术公司,主线的商用落地,与股东和合作伙伴生态展现联盟之力,提供的是一揽子完整解决方案,从下单订车到交付运行,生态联盟全程接力交钥匙。

这也更利于产业链上下游的协同。比如主线还联合了福佑卡车、德邦物流、中储智运、威伯科、中国重汽、徐工集团等物流和汽车行业的龙头企业。

几乎团结了港口物流产业链上一切可供团结的力量。

于是最后,拿下天津港、宁波舟山港、招商局妈湾港等牛项目,自然也就成了题中之义。

而且这种「牛项目」的最大特点,在于龙头效应,可以证明公司技术和产品方案的可靠性,对于新兴领域的技术公司而言,这是最好的通行证,能力和口碑,可以通过这样的方案,让更多潜在客户看见。

不过,按照主线的战略节奏,港口还只是第一步。

张天雷说,产品得到印证和认可后,接下来一方面要在更多港口规模化复制。

另一方面,就是以港口为枢纽,开始高速干线货运的开拓。

最终,主线的未来,将在一张仓到仓的无人驾驶货运网络中,覆盖港口-高速干线-仓库。

但主线在这张网络中,主线始终将自己定义为无人驾驶技术提供商,同时联合福佑卡车、德邦、中储智运等头部运力公司,共同完成车队的运营。

技术提供者的角色,也会在整个货运物流生态中,更利于快速推进。

至于如何实现与物流集团的合作共赢,主线方面则是这样来看的:

自动驾驶公司,大类归于AI。而AI浪潮,最核心在于三大关键智能——

计算智能、数据智能和交互智能。

其中计算智能是立身之本,交互智能是产品竞争力,而数据智能则能带来更长尾的商业价值。

比如车辆本身的数据本身,就能对保险行业实现新的参考。

张天雷认为, 无人驾驶本身就是一个物流数字化的抓手,平台做好了,这杆大旗竖起来,数据背后可深挖的太多。

这也是为啥需要技术为底色,深耕产业链生态的原因。

重估主线

最后,回到此次无人卡车批量商用交付本身。

对于主线科技而言,随着宁波舟山港交货兑现和速度证明,模式得到了进一步验证。

如果说天津港是初始模式,那么宁波舟山港和招商局妈湾港,就是这个模式快速迁移和适用的最佳证明。

更何况天津港、宁波舟山港和招商局港口,地位就在那里。

而在自动驾驶落地、无人卡车货运商用中,港口也在成为“兵家必争之地”。

原因无他——场景天然,附加值高,变革决心迫切。

如今放眼全球自动驾驶落地,无论中美,无论乘用还是货运,都深知规模化商用中,对于落地场景的定义究竟有多重要。

这也是为何ODD——限定区域成为热词的关键原因。乘用的终极产品RoboTaxi离不开ODD,货运交付也需要ODD,而港口天然就是一个ODD。

虽然我们上述也讲到,港口有不少长尾和复杂细节挑战,但相比其他场景,港口可以更快落地、更快规模化商用,更早展现无人驾驶降本增效的价值。

更何况港口卡车货运,本就是变革决心迫切的行业。港口工作环境并不舒适,成熟工人难招,现如今更新换代亦跟不上,对于港口本身还有管理上的挑战。

而无人卡车,可以让人类驾驶员从高强度、环境恶劣的工作环境中解放出来,转换为货运流程化管理者。

所以除了商业价值,背后也有这层社会价值。这也是为何港口对无人卡车接受程度和渴求程度更高的原因,只要你的产品达到客户对水平运输效率的预期,付费买单就更不在话下了。现在无论天津港和宁波舟山港,肯定只是牛刀初试,接下来上量速度和商用规模,只会更加惊人。

其次,推己及人,从一家公司一个场景到一个领域和行业。

主线的进展,不光是一家公司一个场景的进展,也是整个自动驾驶行业的喜讯。

天津港的完全无人商用,宁波舟山港的快速交付,公开证明了自动驾驶确实能带来、且更快带来产业价值。

伴随更多真实场景和价值的交付,也能让公众和舆论,对更长远的自动驾驶变革,怀抱信心和耐心。

也只有更多人才、资本和产业力量投入其中,才能让自动驾驶更快全方位到来。

从这个意义来说,主线完成的不止是无人驾驶卡车的量产落地新纪录,更是具有宝藏效应——堪称自动驾驶领域深藏不露的宝藏公司。

而且主线快速落地背后的“生态之力”,也让当初自动驾驶领域常被争论的预测成为现实:

自动驾驶的竞争,终归会是集团与集团的竞争、联盟与联盟的竞争,生态与生态的竞争。

类比而言,会重演百年汽车领域的发展路线。

如今,汽车的“四化”——智能化、新能源化、网联化和共享化,早已有定论。

但这四化落到实处,以联盟和生态之力推进,似乎确实可以更快、更易于规模化商用。

主线现在在天津港和宁波舟山港的成绩,也是普洛斯、博世等在内的集成方案提供方的胜利。

当然,当今之势,之前主线被贴上国家队标签,也有了新意味。

因为自动驾驶的竞速,也已成为国家在智能交通变革中关键的一环。

据说围绕高速干线的智能化道路基建,已经展开,足可见这场全局变革之紧迫性和重要性。

而主线科技,一家上百人规模的创业公司,在2020年3月一举拿下国家科技部十三五重点研发计划,中标《高速公路智能车路协同系统集成应用》,成为“自动驾驶专用车道设计及货车列队控制“课题的负责单位,联合九家高速集团作为计划支撑单位,这也让主线科技成为国内首个获得路权支持的自动驾驶科技公司。

这倒与主线之前在公众视野下的认知和地位,形成鲜明对比。低调潜行,却铆足劲搞出今日大新闻。

只是无论如何,现在,如同潜鲸浮出水面,主线再也藏不住了。


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