商用车产业如何走“新”？

周银朝：从产品设计端开始满足用户全面需求

一边是环保标准不断升级、治理超限超载等政策法规的日益严苛，另一边是80后、90后卡车司机群体的新需求，身处有史以来最复杂市场环境的中国重卡行业，将如何满足各方需求？

对此，陕汽变压力为动力，在满足法规要求的前提下，从产品设计端开始满足年轻用户的全面需求。并以实实在在的数据对标国际品牌重卡，继续保持主场优势。

陕西重型汽车有限公司副总经理周银朝认为，越来越快的环保升级，越来越严格的执行法规给重卡行业带来较大影响。尤其是2021年7月1日国六全面实施后，使重卡售后服务体系压力大增。

除排放标准快速升级对重卡发动机技术提出更高要求外，随着国家治超法规的日益严格，重卡轻量化技术也将面临有史以来最严峻的考验。周银朝表示，相比排放标准，用户更关心车辆自重，车轻了，用户的利润才会更高。

2020年1月1日起，全国各省市已正式开启高速公路入口称重劝返政策，超限超载重卡上高速公路已成为历史。越来越严的治超政策，大大推动了新工艺、新材料等轻量化零部件在重卡上的应用。

周银朝表示，除政策法规外，新崛起的90后卡车司机的需求变化成为对重卡行业影响较大的第二个因素。他说：“现在，重卡司机短缺，他们对选车的话语权越来越大。与60后、70后不同，占比越来越多的90后卡车司机对重卡的智能化、个性化以及舒适性的要求越来越高。”

2020年，AMT重卡的热销就如实反映了80后、90后新卡车司机群体的新需求。2020年AMT重卡有望超过3.5万辆，同比去年增长400%以上。AMT重卡不仅能降低司机劳动强度，还对驾驶员的经验和技能要求不高，因满足新终端用户群体需求而受到热捧。

周银朝预计，2021年，AMT牵引车销量有望突破10万辆。

无疑，如何满足80后、90后新用户需求成为各大重卡企业现在与未来的核心竞争力。以客户为中心是陕汽的初心，也是陕汽的立企之本。面对法规、用户需求的两大变化，陕汽“十年磨一剑”，于2020年11月11日推出正向研发产品——德龙X6000，并在节油、舒适、安全及智能四个方面成为行业第一。

“新时代背景下，中国重卡迈向高端是必然趋势。因此陕汽重卡将以高端产品德龙X6000快速切入长途标准物流市场，弥补该细分市场的缺憾。”周银朝强调，“德龙X6000上市以后，用户使用口碑反馈较好。我们坚信通过这款产品，陕汽重卡将与国外重卡品牌相PK。”

迈向高端成为中国重卡企业集体的挑战与目标，而陕汽以与国际重卡品牌对标的底气，在高端重卡市场争得一席之地，必将继续保持主场优势。

杨汉琳：四大因素重塑商用车行业

上汽集团商用车事业部副总经理杨汉琳认为，未来四大因素对商用车行业发展带来影响较大。

首先，从国家顶层设计上，基本确立能源多样化趋势，这将重塑商用车行业格局。2035远景规划中明确提出中国二氧化碳排放量可能会在2020年~2035年间达到峰值。2035年~2050年间，二氧化碳排放总量要逐年下降；中国希望在2050年前将高碳能源比例压缩至36%。

其次，卡车运输场景越来越细化将使车辆定制化的程度越来越高，从而使行业发生新变化。

第三，人们生活水平不断提高、90后司机成为主力以及人们对美好生活的向往，对卡车车型提出更高要求，比如AMT重卡占比将会不断增加。

第四，多种技术的融合应用对卡车行业带来越来越大的影响。

面对以上行业变化趋势，上汽集团商用车业务已在旗下各大商用车品牌提前布局。比如在新能源大势已至的当下，上汽大通已正式发布全系列新能源车型，其中面向电商快递及城市物流市场的上汽大通EV30已批量出口欧洲。同时，上汽大通在贴近生活场景方面，也是动作频频，针对因新冠肺炎疫情海外旅游转向国内的市场需求，其房车市场随之启动。今年畅销的AMT已由过去厂家推广变成现在的用户需求拉动，且AMT车型占比快速提升。另外，上汽红岩5G+L4级智能重卡顺利示范运营，通过无人驾驶来缓解卡车司机短缺成为可能。

“得益于商用车产业链整体能力的提升，依靠上汽集团商用车技术中心的研发能力以及体系支撑力，上汽集团商用车业务呈现出集体向上的发展趋势。”杨汉琳说，“按照体系化流程，从项目立项开始，整车厂就与零部件企业同步规划、同步启动，大幅提升了产品开发速度以及项目成功率。”

面对中国商用车品牌集体高端化的趋势，杨汉琳表示：“在中国商用车市场多样化的背景下，上汽集团进一步扩大高端化产品范围，力求涵盖更多场景、更多用户。产品高端化后不仅能提升品牌价值，还能提升全系产品的竞争力，相信每一个中国商用车品牌都要共同经历通过技术制高点带动产品力不断向上、与国际品牌同台竞技的发展过程。”

王玉海：关注汽车本质的要求

身处商用车产业链上重要环节的科研机构将如何融入产业链协同发展？

“我们更关注汽车本质的要求，然后才是为企业创造效益。”吉林大学青岛汽车研究院院长王玉海强调，“商用车行业整体进步才会推动企业更深、更高的技术创新。比如智能网联技术的融合发展就推动了更多商用车技术的应用进程，ADAS技术推动了预见性巡航PCC的快速发展，PCC能使物流车队节约6%左右的运输成本，这不仅为用户创造价值，还推动了行业的技术创新。因此，从商用车是生产资料、需要创造价值这一本质出发的技术创新才是最有发展的创新，能让用户多赚钱少花钱的技术才是最好的技术。”

据王玉海介绍，如今，商用车行业技术创新的主体正从学校走向企业，学校老师回归到基础研究、可行性研究，主要研究0到1能不能行。研究院作为学校创新与企业研究之间的桥梁，更多研究从1到N，可行性之后如何产品化，即协助企业做产品的产品化的开发过程，使技术能造出来、卖出去、用得住、赚得回。

日益严苛的政策法规对商用车行业带来哪些影响？王玉海认为：“商用车行业的技术进步更多依靠法规升级。要求越来越高的法规促使企业不断追求更高级别的技术创新。2008年，柴油车全面实施国三标准后，发动机由机械式变为电子式就为今天AMT的大发展奠定了基础。”

他预判，未来，AMT市场将是一个大的蓝海市场。“在城市配送行业，轻卡的电动化路线必将不可逆转；在长途重载运输行业，混动可能是一个比较好的技术路线，且混动技术要想做好必须搭载AMT。”

据了解，从全球AMT销售占比来看，我国商用车行业远远低于乘用车行业，且AMT卡车比例一直非常低。2008年，中国卡车刚刚进入AMT时代时，销量只有三四千辆；直到2019年，福田汽车率先打开AMT市场后，用十多年时间才真正触动用户内心迎来产品增长期。同时，按照交通部和环保部的数据，我国卡车市场保有量不到11%，但颗粒物和氮氧化物排放量达到55%以上，从国家节能减排的角度来看，未来从政策层面必定极力推动卡车的低碳运输。因此，满足用户需求、法规需求的AMT卡车市场具有极大发展潜力。

此外，针对各大车企越来越重视的软实力——车联网与严防死守的大数据，王玉海认为，各车企对大数据的价值非常重视，但是缺乏联合、共享的能力。大数据具有非竞争性、倍增性、规模效应的特点，只有开放共享才能创造更大价值。他建议：“商用车企业将脱敏、脱密数据进行开放共享，让科研公司从更多车辆行驶数据当中找到科技的价值，给企业、用户、行业带来更多价值，从而推动行业进步。”

“软件定义不了汽车。定义汽车的是汽车本身所具备的硬件潜质，或者说软件通过硬件发挥硬件的最大潜力，通过软件迭代让硬件不断优化升级。”王玉海这样补充说。

万锋：用户价值识别是核心竞争力

身处互联网快速发展滚滚大潮之中的中国商用车企业将面临哪些新挑战？他们又该如何应对？

江淮汽车轻型商用车营销公司总经理助理万锋认为挑战也是机遇。他说：“目前，江淮轻卡主要面临三方面挑战。首先，面对客户快速升级的需求，企业如何应变、持续创造价值。其次，5G、大数据等新技术背景下，从客户价值识别到客户价值交付，甚至在产品全生命周期过程中，企业如何融合大数据再造新服务流程并形成真正的流程体系标准。第三，如何从单一制造型企业向制造服务型企业转变，即由单一的销售服务向提供智能高效物流解决方案转变。”

万锋强调，第三个挑战的机遇最大。“我们的核心竞争力分三步实现，先对轻卡细分市场定义，再到客户的价值识别，最后到客户解决方案的提供。”

据介绍，针对物流行业里最复杂、最难的“最后一公里”的运输，江淮做了上百个细分市场的定义。比如搬家细分市场，对小车厢、低货台、三人座的特殊车辆需求；比如小区地下车库垃圾运输细分市场，轻卡要满足易通过性、高动力性的特殊需求等。

“我们所有突破技术的应用都将聚焦于顾客价值的满足。”万锋这样总结说。

黄万义：零部件行业机遇大于挑战

面对法规、用户需求的快速升级，零部件企业代表广州瑞立科密汽车电子股份有限公司总经理黄万义认为，技术变革所带来的机遇大于挑战。“对零部件企业技术水平提出挑战的同时，也增加了零部件产品的品类。比如法规推动下ABS的普及、ADAS技术的推广等，均扩大了商用车零部件市场的容量。”

他表示，在商用车新技术应用过程中，零部件企业做了大量前期、可预知性的研发工作。

“现在，中国商用车行业在新能源、排放法规等方面发展较快，这对零部件行业来说是一个机会，能倒逼整个行业的技术进步。”黄万一强调，“汽车零部件企业强，整车厂才能强；整车厂强，中国汽车工业才能强。”

宋伟：向新能源转型需要内外兼修

新能源商用车产业链在构建过程中会遇到哪些新问题？

南京依维柯汽车有限公司新能源项目负责人宋伟认为，相对于燃油车而言，新能源商用车不但要练好内功，还要内外兼修。

他介绍说，不同于南京依维柯燃油车的高自制率，发动机、变速箱全部由自己企业研发、制造，南京依维柯新能源车型的电池、电机等核心动力组成与战略合作伙伴一起打造，这需要主机厂不仅要提出一个苛刻、不抛离实际的零部件应用目标、验证方法，同时还要对零部件系统验证体系进行完善，并对整车控制系统进行研究，以使这些零部件在整车上实现更高效、更安全的运行。

宋伟表示，在向新能源转型过程中，车企必然面临许多挑战，包括整车控制系统和零部件验证体系的重建、功能的开发和定义、客户痛点的研究等。他介绍，在技术研发层面，南京依维柯采取了偏激进的策略，但在商品化的过程中却比较保守。具体表现在，南京依维柯从2008年便开启了新能源征程，属于行业中较早进行转型升级的车企，但从产品开发完成到投入市场，南京依维柯产品必须经过股东双方详细审核并进行严格的技术验证，直到2011年才推出了第一代产品。

宋伟坦言，新能源车型对车辆的智能化、网联化要求非常高，它不仅仅是一个产品，更是一个系统的解决方案。这就要求企业对用户的痛点进一步延伸、摸索，由特殊场景定义汽车，重新对客户运营里程、充放电模式、驾驶员行为监控、智能驾驶、远程控制等应用场景进行重新开发定义。

“新技术带来无限可能，压力中也有新的机遇，竞争中要不忘记合作，不进步就会被淘汰出局。”现场主持人汽车观察传媒总编辑刘小勇用四句话对嘉宾的观点进行了总结。