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轿车风云四十七期

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作者:宁浩 来源: 自主汽车网 时间:2015-11-02 00:11


徐秉金,祖籍河北昌黎,1939年生,中共党员,大学学历,高级工程师。2001年徐秉金担任中国欧洲经济技术合作协会会长并兼任中国汽车流通协会名誉会长。

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大学毕业后曾先后在机械工业部、国家计委、国家经委工作,历任国家计委外事局副局长、国家经委机电局副局长、国家计委工业综合二司副司长、国务院机电产品进口办公室常务副主任、主任,外经贸部机电产品进出口司司长、部长助理。1991年5月,徐秉金调任国家机电产品进口审查办公室主任。

长期代表国家工业系统参加中美市场准入谈判、GATT(关贸总协定)和WTO(世界贸易组织)谈判,曾担任中国代表团副团长以及GATT和WTO的主要谈判代表。为中国WTO研究会高级顾问、中国欧洲经济技术合作协会会长,中国汽车流通协会名誉会长。

磨合

汽车行业有一句俗语“磨合”,它指的是新车生产出来后,各部分的零件都带有加工和装配过程中的痕迹如毛刺或配合松紧等,所以新车不允许立即就高速运转,而是要在限定的速度内低速运转,使各部分机件之间有一个互相适应的过程,这个过程就是“磨合”。德国大众和上海拖汽公司分属于两个体制和意识形态完全不同的国家,其运作模式和管理方法也截然不同,这样两个不同土壤里成长起来的公司如今要组合在一起运转,磨合是必不可少的过程。

安亭位于上海市西北郊,是以轿车工业和轿车生产配套工业为主的现代化综合性工业城,也是上海西部的中心城镇。安亭南濒沪宁高速公路,西接江苏省,北临嘉定区,为嘉定、昆山、青浦三地之交界,距上海市中心32公里,距上海虹桥机场20公里。安亭为历史古镇,“汉仍秦制,十里一亭”,以安名亭,以亭为镇,历史悠远,沿袭至今。明万历年间,安亭镇已成为“南北可二里”的丰邑大镇。民国28年(1939年)2月,日寇侵华期间安亭划归昆山县管辖,民国35年(1946年)复归嘉定。1958年1月安亭随嘉定县从江苏划归上海市。中国人的记忆中,文化革命中的安亭事件名噪一时,王洪文率领造反派卧轨要挟上海市委,由此“一闹成名”,竟然混上了中共中央副主席。最终身败名裂。

走出历史,现实中的安亭是一个美丽的江南小镇,这里稻田环绕,四季常青,鸟飞雀鸣,空气清新。镇上有一些工厂,其中最著名的就是生产“上海牌”轿车的上海轿车厂。

1985年,安亭的老百姓好奇地发现,这里出现了黄头发蓝眼睛的外国人,他们不解地互相打听,这些洋人跑到我们这里来干什么?根据协议规定,上海轿车厂将作为合资资产并入上海大众公司,上海大众将要在老上海轿车厂的厂区先组装桑塔纳,同时另选地方建设新厂房。德国人来到了安亭,成了当地一条重大新闻。

合作协议的签署只是一瞬间,但从文字的协议到每件工作的具体落实,双方却要越过不同文化背景和不同社会制度形成的重重坎坷,这个难度不亚于翻越喜马拉雅山。中国上海的汽车人和德国大众的汽车人尽管目标一致,但双方的观点、认识、做法却大相径庭,尤其是处在社会发展转型过程中的中方,对合资企业究竟该如何做的思想认识也在逐步变化,两股道上跑的车要合到一股道上跑,双方几乎在每一件事情上都出现碰撞,有时候严重到溅出火花,磨合过程极其困难甚至是痛苦的。

关于上海桑塔纳合资过程中的故事,国内报刊媒体有过大量的报道,单纯中国人的思维方式和雷同的语调早已让读者失去了新鲜感。从兼听的角度考虑,我们不妨听一听合资的另一方,上海大众副董事长德国人马丁.波斯特的讲述。

波斯特离开中国后,将其在上海大众三年的生活体会写成一本回忆录《上海1000天—德国大众结缘中国传奇》,他以一个对中国只有概念性书本知识的外国人的视角,记录了自己亲身经历的德国大众与中国上海合作的历程,其中不乏独到的见解。

上海大众公司是中德双方共同出资建立的合资企业,这种企业在中方是第一次,德国大众虽然是一个跨国公司,在世界各地有不少生产企业,但是50对50的合资股比,在德国大众也是第一次,在这个意义上而言,不光是中方对合资有认识和适应的过程,德方同样存在认识和适应过程。

按照协议规定,原上海汽车制造厂的厂房和一些设备作为中方出资股本,德方则需要出资建设生产桑塔纳的新厂房,在新厂房建成之前,合资公司需要在原上海汽车制造厂的厂房内装配桑塔纳轿车,而此时上海牌轿车仍然还要保持生产,这就出现了一家屋檐下住着两家人的局面,而且原来的主人变成了客人,外来的和尚却变成了这块地盘上的主人。德国人的不适应首先就从这里开始。

我坐着出租车从上海市区出发,前往其西北部30公里之外的安亭,嘉定县一个所谓的工业区中的一座村庄。由于路上的自行车、水牛、加上本身的路况,车快不了,我们在路上就花了整整一个小时的时间。在路边,我们看到的是农民在稻田里劳作。我们的车也顺带给农民们特意铺晒在路上的稻子脱粒。尽管我早已预感到,中国人急需实现生产的现代化,但第一眼看到某一天会成为上海大众的那块地方,这种隐约的预感变成了痛苦的事实:大量的金属废料散乱地堆放在厂区的地面上,那些房屋,与我想象中的生产厂房,风马牛不相及。

窗户漏风。那条满是沙土,未经夯实的道路从厂区中央穿过。室内不仅与室外同样潮湿,而且还同样阴冷。没有暖气。我觉得,这一切如此荒废,可以说到了拆毁的境地。根本无法想象,如何从这样衰败的厂房,生产出我们认可的轿车。……谁要想在这里同中国人合作,那将会面临巨大的挑战。

我们行走于厂区,简直是跋涉于废料堆间。……一不留神,就会被到处乱扔的锈铁皮、钢丝、丢弃的器具或其他破烂绊倒。

(波斯特《上海1000天—德国大众结缘中国传奇》中信出版社)

1985年10月17日,德国《时代日报》一个叫做雍布鲁特的记者写了一篇《大众之于人民共和国》的文章,以下是他眼里的上海汽车制造厂厂区:

……厂区的道路和草地上甚至满是坑坑洼洼的草地上,那些油漆完毕,但未装上轮胎的上海牌轿车的壳子,横七竖八地堆放在裸露的泥地上,尽管下着毛毛雨,蓬垫座椅早已装入其中,有些车窗也未关闭,一个幽暗的厂房里,已做底漆的白车身凌乱地堆放着……

德国奥迪公司负责生产的董事史度比希在考察了工厂后认为:“工厂的清洁状况简直是灾难性的,这里永远也造不了符合质量要求的好车。”

落后的生产方式与先进的生产方式并存。与德国的轿车生产技术相比,毋庸讳言,上海轿车的生产方式极为原始落后,尤其是车身制造,由于没有成套模具,轿车车身的成型全靠数百名“钣金工”拿着榔头叮叮咣咣地敲打。骤雨般的榔头敲打声令波斯特和保尔烦躁不安难以容忍。他们认为,既然这里已经交给我们了,你们就不能再在这里继续生产。他们要求,上海轿车厂尽快撤出。

但中方面临难题,合资前的上海汽车制造厂有数千职工,但进入合资企业的只有2000人,这也意味着要解决另外数千人的就业问题,当时市场上,上海轿车还是一车难求的抢手货,新组装的桑塔纳轿车数量很少,远远满足不了市场需求,中方需要继续生产上海牌轿车,直到桑塔纳轿车能够完全取代上海轿车为止。要继续生产,就需要厂房。中方希望在桑塔纳新厂房建设好之前,新旧双方就在现在的厂房里过渡一下。波斯特写道:

那些继续以手工制造老式“上海牌”的上海拖汽总公司的员工,在我们开始进行修缮和各种改造工作时,却不允许别人打搅他们的工作。在那个我们的车身车间应安家于此的厂房里,他们仍然手挥锤子,敲打着那些专供领导干部使用的轿车车身的铁板。……两个不同的产业圈共存的混乱局面,这两个产业圈之间,时间相隔超过半个世纪。真是天差地别。厂房的一端以祖父辈们的手工作坊方式压制或油漆“上海牌”的零件;与此同时,另一端却应用电子控制设备大工业化地生产桑塔纳。

(波斯特《上海1000天—德国大众结缘中国传奇》中信出版社)

德方要中方老厂搬走,在新厂房未建好之前,中方能搬到哪里去?没有办法的情况下,中方的拿手好戏就是“拖”。每次德方提出要中方搬走,中方总是回答今年上海拖汽总公司就会搬出去”或“我们保证,这个问题月底前就会解决。”有一次,中方甚至称“几天内”上海拖汽总公司及其员工会离开。可事实上,老上海汽车制造厂的部分员工和设备一直拖了一年多才搬走。是中方说话不算话吗?不是,如果决策人说话算话,那数千名中方员工到哪里去找自己的饭碗?市场上需要的上海牌轿车又由谁来供应呢?这些问题,德国人是不会想的,但中方不能不想。国情所致,拖,也是一种无可奈何的战略。

生产环境差只小问题,令德方头疼的问题一个接一个。由于港口物流管理落后,压货压港使得新建厂房和生产线急需的设备无法按时运抵,波斯特称:

上海港口的物流结构令人绝望地落后于精准与可靠的需求,工厂急需的设备堆积在码头上无法提出来。有的货物虽然到了,但是它们被挤压在其他的大货箱下面,这些货箱不被提走,工厂的设备就无法提出,有的设备甚至被积压长达10周。

在舒适环境中工作生活惯了的德国人对上海的工作和生活环境极为不满:

我们的办公室位于工厂中一幢四层办公楼里,既无空调,又无暖气。夏季即使窗户大开,人还是会整天大汗淋漓。第一个冬天来得很快,天气极冷,我们不得不穿着大衣、戴着手套工作。处于亚热带气候的上海,尽管温度很少降至零摄氏度以下,但空气湿度很高,寒冷渗入骨头里,可感温度明显低于零度。……不管是夏日还是冬天,空气总是那么潮湿,那些用来记东西的纸张,也变得湿湿的没法用。我们身处发展中国家,许多东西都是最初级的。我们最大的奢侈,是夏日里的一台冰箱和冬日里一只泡热茶用的开水壶。……办公楼里没有一个像样的厕所,只有在另一栋楼里有简陋冰冷而又湿漉漉的中国式蹲坑厕所。

我们的办公家具是中国木匠用那些运送设备的木箱打制的。……整个企业只有唯一一部电话——而这部电话总是被中国人占用着。我们对中国人与哪个人不停地通话、谈些什么,一无所知,这确实困扰着我们。

(波斯特《上海1000天—德国大众结缘中国传奇》)

作为合资企业,上海大众聘用了35名德国员工,他们的收入是中方员工的200倍,而且全部都是外汇,如此的悬殊的收入差距理所当然地激起中方员工的怨气甚至怒气,矛盾几乎发生在每名德籍员工身上。一位中方经理就直言不讳地指出:“多数德方领导懂些管理,但其中也有些对此几乎一窍不通的人,尽管这些德国人既无能力又无技能或者是没有必要的领导经验,但他们仍然坚持要拥有我们必须尊重的最后决定权。他们根本就拒绝中方员工所提的各种意见和建议。我们一些员工有一定的经验和能力,而现在却得在不具备相应本领的德国人的手下干活。”

由于存在感情障碍,双方摩擦不断。波斯特也认识到:

当时我们外籍人士对跨文化合作的概念知之甚少。

事实证明,德国人不习惯于将自己视为上海大众的团队成员,这成了一直持续影响我们相互理解的重要障碍。几乎每个外籍员工都自动生活在这种意识之下:“我们是大众来的,我们是最伟大的!”而且,有些人还让中国人明显感觉到这一点,使得中国人痛苦不已。就在最初的几个月里,保尔和我就注意到这样的情况,每当德国人说“我们大众……”时,一种沉闷的气氛就会在中国人中间蔓延开来。如果一个德国人表现出他知道得更多,举止像个祖师爷那样,中国人就会严阵以待并予以反击。

(波斯特《上海1000天—德国大众结缘中国传奇》)

原上海大众董事长陈祥麟说:“先进的管理也得由人来确定和实施,那时,大众公司派遣了许多担负领导职能的员工和专业人员前来上海,但是,所派人员能力迥异,有时会有种感觉,似乎降低了管理经验和技术门槛。”

经过艰难的磨合或者说是“斗争”,最后双方达成共识:推行“副理制度”。每一个重要的领导岗位配置两名负责人,一名中方人员和一名德方人员,如果一名中方人员能够80%胜任这份工作,那么中方人员将负责这项工作,而德方人员作为副理,反之,则由中方人员作为副理。这项制度很快见到效果。事实说明,中国人的能力并不在德国人之下,只要给他们机会,他们一定能够干好。



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