主编试科雷嘉：从马丁换过来只说了一句

东风雷诺给了俺们一辆科雷嘉的试驾车，为此驾仕派邀请了两位“编外”人士来帮俺们进行测试，免得大伙又说俺们“老调重弹”。首先帮俺们进行试驾的是“新车新技术”的主编张卜，作为一个准沃尔沃S60L车主，这辆有点另类、又有点小资感的科雷嘉和他的品味还是有点接近。

所以，他怎么样评价这款市场上还并不多见的法国车，也成了俺们很好奇的地方。当然，由于他之前刚刚开了阿斯顿?马丁，并且遭遇了一些事情，不知道会不会影响他对科雷嘉的评价……

以下正文

同科雷嘉接触的几天里，我还同时接触了两款定位、类型天差地别的车型，一台是奇瑞报价不到十万的艾瑞泽5，另一台是报价近400万的阿斯顿?马丁Rapide V12。中途试驾过那两台车之后，我又回到了科雷嘉上，坐上去的一瞬间我禁不住感叹道：“真TM得劲！”

东风雷诺国产后，随着媒体的报道与厂家的宣传，消费者对雷诺品牌的弄清迅速加深，科雷嘉与日产逍客的兄弟身份也都不是秘密。今年以来，逍客的月均销量已经破万，科雷嘉的销量规模要低很多，但对于一个正在拓展经销网络的全新车型而言，月均近2000辆的成绩已经算得上成功了。

你可能会纳闷，都开上马丁了，我居然还会对科雷嘉青睐有加？假如你体会过超跑那硬邦邦的座椅和悬架，曾被折腾得腰酸背痛，你肯定会理解我的感受。而当一台普通的平民车能把你服侍得服服帖帖的时候，你心里或许也会蹦出“去TM的运动吧，开车舒得劲服才是真！”

让我产生这种感受的科雷嘉，到底是怎样一台车呢？

而对于潜在消费者来说，最普遍的问题就是选逍客，还是选科雷嘉了。

外观足够个性，但绝不小众

从销量来看，雷诺在中国市场绝对是个小众品牌，几年前在路上遇到一辆科雷傲，一行三人只有我能认出是雷诺的牌子。就因为这种略带神秘的稀缺性，在很多人眼里，这个来自法国的品牌多少有点比普通合资品牌略高半头的感觉。

假如把欧洲销量搬出来的话，你可能会吓一跳，因为科雷嘉在SUV市场上的销量已经超越途观，爬到了榜单第二的位置，唯一一台比它火的车型，正是兄弟车型逍客。所以俺们可以确定，随着东风雷诺经销网络的进一步拓展，科雷嘉的销量还有很大的增长潜力。

仅从外观和内饰的设计来看，科雷嘉与逍客几乎没有任何相似。新逍客的外观与上一代有脱胎换骨的变化，让这款车有了前所未有的年轻气质，但拉过来跟科雷嘉对比的话，逍客还是会显得有点略显庄重。

值得注意的是，虽然车身板件上没有非常细致的线条，走近之后却能感受到很浓的设计感。前大灯用了全LED光源，日行灯和中网上的镀铬饰条是处于一条线上的，尾灯也没有草草了事，外部有凹凸、内部有层次。总之，这是一部十米外能吸人眼球，一米内能细细端详的车。

和其它品牌近年常用的锋利直线设计不同，除了前脸中网下沿及logo两边的镀铬亮条外，你在科雷嘉周身其实很难找到清晰的线条。发动机盖两侧的线条非常淡，而本该有清晰腰线的侧面，你只能从流光溢彩的漆面反光上看出一些曲面，腰线这个元素已经非常模糊了。

这种设计风格在如今这个时代着实是个另类，呈现出的效果是，从远处看到这台车就有肉乎乎的敦实感，只是这种敦实绝不等于敦厚。假如硬要说科雷嘉的形象是个小胖子的话，那它绝对也是个非常时髦的小胖子。

打开科雷嘉车门时，你刚刚被它外观调动起来的审美细胞，可能一瞬间就又沉睡下去。不管是对于雷诺品牌，还是对于科雷嘉这款车而言，它的内饰都有点过于“正常”了。

过于“正常”的内饰

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科雷嘉的内饰走“正常”路线不见得是坏事，设计太跳跃的话，就有可能流失一部分年龄稍长的消费群体，而目前的这种风格，也不至于让更年轻的人难以接受。起码你坐进车里的感觉，还是对比顺手、方便的。

当然，作为一台法国品牌的车，科雷嘉内饰设计中仍然有着不走寻常路的细节，例如中控显示屏并没有处于居中的位置，而是为了方便左边的一列按键而略微向右边偏了一些；调节曲目的功能不在方向盘的正面，而是通过背面的一个拨轮进行操作；定速巡航的开启/关闭功能也不在方向盘上，而是设在了下方换挡杆的旁边。

总之，科雷嘉内饰的风格与逍客差异明显，但整体布局绝不怪异，虽说视觉上缺乏亮点，使用上却也容易上手。

最后，假如考虑到上面所有的因素，你依然在科雷嘉和逍客之间摇摆不定，那么配置方面的对比肯定能让你认清到底谁才是你的菜了。

逍客多出的主要配置：胎压监测、自动泊车、并线辅助、车道偏离预警、主动刹车、全景摄像头等。

科雷嘉多出的主要配置：可开启的全景天窗、腰部支撑、前后排座椅加热、自动头灯、转向辅助灯、内外后视镜防炫目、后视镜电动折叠、感应雨刷、自动空调等。

从这些配置的选择就能看出，俺们并不能简单得出两款车谁的性价比更高，因为它们之间的配置区别不是差距，而是差异。日产近两年特别注重主动安全科技的普及，这在逍客上体现地很明显，科雷嘉则多了很多普通消费者更喜闻乐见的舒适享受型配置。还有一点需要注意的是，科雷嘉在用料上可能更上心一些，包括一些软材质的包裹感都更精致，可能这也是差价的原因。

选哪个呢？你心里应该有答案了吧。当然，这都是拿两款车型的高配版本进行对比，中低配一下的版本，它们配置上的差别其实并不明显。

试了科雷嘉，就不再想试逍客了

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人红心萝卜。

车展上曾静态体验过逍客，但一直没有开过，这次拿到了科雷嘉的试驾车，几天体验之后我的结论是，没必要再去试逍客了。

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原因很简单，除了同样衍生自雷诺日产CMF平台之外，科雷嘉与2.0升版本的逍客还共用了一套发动机和变速箱。开过两款车的任何一款，你对另一款的表现都能猜个八九不离十，最多只会有一些调校上的细微差异，而科雷嘉各方面给我的感受，几乎符合了我对它所有的期待。

2.0L发动机和Xtronic CVT变速箱，是来自日产对比新而又很成熟的技术，当今市场上采取自吸发动机的车型越来越少，假如非要对比的话，马自达的创驰蓝天发动机及本田的地球梦发动机是最有代表性的。从参数来看，三款发动机的数据其实非常接近；从实际的加速感来说，它们的实际表现也十分接近。

唯一不同的是，科雷嘉采取的是CVT变速箱，开起来全程非常平顺，而且响应很快，油门踏板踩下三分之一就能基本应付市区的所有场景。而当你需要急加速超车时，油门踩下一半发动机的转速就能瞬间攀升到3500转以上，实际上，它的动力到这时已经释放地差不多了，即便你继续踩到底，加速感也并不会更强一些。

所以，科雷嘉开起来的感受是很轻快的，它不像马自达搭载2.0升版本的车型，你需要一脚踩到底，并把kick down的强制降档给激活，才能调用出所有的动力。

CVT变速箱的另一个好处，就是平稳行驶时可以将发动机转速维持在非常低的水平，这样的好处一可以降低油耗、二可以降低发动机的噪音。市区路面上，科雷嘉的发动机转速普遍维持在1500转以内，高速上跑到120km/h，转速也只有2250转左右。

法国人的天马行空是柄双刃剑，走对了会诞生至美的尤物，走偏了也常搞出至磕碜的怪物。科雷嘉的设计有着很重的法国味，看到它的人应该不会否认，雷诺这次走对了。

和动力总成的风格一样，科雷嘉的底盘悬架也是舒适而又灵敏的感受，碾过小坑小洼时的颠簸能被很快地过滤掉，坑洼碾过后，几乎没有残留意思的小震动，同时你又不会感觉它的悬架偏软。

正常的座椅配色、正常的中控布局、正常的空调出风口、正常的仪表盘……假如这些出现在大众的车上，我会毫不意外；但假如你见过其他法国车的内饰，你就会知道科雷嘉的内饰是有多么“不正常”了。比如你去看看C4毕加索的中控风格，又或者是DS5的飞行舱，都是一种非常独特的风格，稀罕的人很稀罕，不稀罕的人就觉得很浮夸了。

当你快速经过一些烂路时，偶尔遇到的较大坑洼还是会产生一种悬架被“顶到头”的颠簸感，这也算是科雷嘉减震器保持舒适的一个极限，它能在平时90%的路面都让你感觉很得劲，除非是高速通过大的坑洼烂路。

驾仕总结：

抛开逍客目前独有的1.2T版本，2.0升的科雷嘉整体定价比逍客稍高，实际上两款车的配置并不是谁多谁少，而是各自走了一条完全不同的路。由于逍客没有四驱版本，俺们就拿逍客的旗舰版同科雷嘉两驱尊贵版进行对比，两者指导价相近，科雷嘉略高7000元，看看两者配置到底有什么差别：

至于乘坐空间，科雷嘉与逍客几乎完全相同，但两款车的乘坐感受却明显不同。逍客的座椅是日产典型的柔软舒适，科雷嘉的座椅则偏硬一些，腰部支撑的感受更强。你会稀罕哪种风格，还真得坐进去让屁股好好感受一下才知道。

给科雷嘉做个总结。一开上这辆车，我脑中就涌现出一个感受：“开着好得劲！”我想表达的这个得劲，并不是平时大家侧重的悬架过滤，而是你坐在座椅上的屁股、握在方向盘上的双手与油门和刹车踏板上不时变换的右脚，综合起来有种行云流水般的顺畅感。

科雷嘉不太会激起你加速的欲望，也不会让你觉得有丝毫沉闷。你心平气和时，它可以很安静、很平和地陪着你；兴致上来时，它又能很快跟上你的节奏——就像一个表面没有很鲜明的个性，但跟他在一起会很得劲的一个朋友。