两会又提“拥堵费”让车主炸毛，这次狼真的来了？

　　2017年3月3日-5日，又迎来了一年一度的“两会”。其中，第十二届全国人民代表大会第五次会议于3月5日9时在北京人民大会堂开幕。会前，交通部部长李小鹏在“部长通道”上接受媒体采访时提到了“拥堵费”的问题，称“征收拥堵费需形成共识依法实施”。

　　李小鹏表示，拥堵费是众多治理拥堵问题的手段当中的一个经济手段。其实拥堵问题是“大城市病”，解决拥堵问题一种办法解决不了，要靠综合施策，也就是说要打组合拳。拥堵费涉及面比较广，有关地方的人民政府需要深入调查研究、评估论证、征求意见，形成最大范围的社会共识，在这个基础上依法实施。

　　众所周知，“拥堵费”问题就象“狼来了”的故事一样，已经提出过多次，但至今仍未正式施行。此番又一次旧事重提，是否意味着“狼”真的要来了呢？

　　提了七年的“拥堵费”，是否已经箭在弦上？

　　事实上，与每一位车主息息相关的“拥堵费”问题已经不是第一次提出。较早可以追溯到2010年。

　　拥堵收费，其实从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候，北京市就提出了拥堵收费的设想。拥堵收费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，就是用价格来调整市场化配置资源的一种方式，然后北京市也展开研究。

　　2013年，拥堵费也被大家讨论过一轮。那年的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提到，市交通委和市环保局将牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策，同时市交管局和市交通委等部门将研究配套政策，例如智能化车辆电子收费识别系统。

　　2016年全国两会期间，针对“征收拥堵费能否解决大城市交通问题？”的提问，全国人大代表、北京市常务副市长李士祥在北京团开放日活动时给出了答案：拥堵费这问题说来说去不是为了收费而收费，更不可能拍脑门，这不是一个简单的行政行为，更多的是从降低小汽车的使用强度这个角度认真的进行研究。并证实，现在确实行业主管部门和法制部门在进行研究论证。

　　同年两会期间，交通运输部部长杨传堂曾表示，征收“拥堵费”的政策在制定过程中，会听取各方意见，并提出解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。杨传堂指出，首先要优先发展城市公共交通，来推动优选公交成为公众的出行习惯。第二个方面，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三，就是要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和运行的效率。第四，就是要加强城市交通的综合治理，来提高交通资源的利用效率。

　　2016年5月26日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案。据透露，市交通委会同发展改革委、市环保局、市公安交管局等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等城市经验基础上，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

　　国外经验是否都值得借鉴，听听专家怎么说？

　　时至今日，反复提了七年的“拥堵费”，收还是不收？仍然是个难解之题。那么，别的国家、别的城市都是怎么来收拥堵费的呢？有没有什么好经验可以供我们借鉴呢？

　　最早收拥堵费的国家是新加坡，早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除了公交车辆之外，进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后，只能人工收费，要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”，否则就视为违法。后来，科技使收费进步，在1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费的城市。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都会安装一个手掌大小的传感器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时自动扫描扣费。效果怎么样呢？据说疗效特别好，高峰路段平均车速提升近20%。

　　疗效好就有照方抓药的，2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿新加坡和伦敦，从上午6：30到下午6：30，开车的在进城或出城时必须支付10到20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取，但是每天最多不超过60瑞典克朗。在2006年初，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。斯德哥尔摩除了按区域收拥堵费，还加入了按时收拥堵费，这一手就是跟伦敦学的。

　　伦敦从2003年起开始征收拥堵费，划定收费区域约为20平方公里。周一到周五早7点到晚6点半之间，开车进入地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费。不过尽管伦敦的拥堵费价格在过去10年中翻了一番，但是效果却在不断减弱。同时，伦敦收拥堵费这事儿还引起了外国使馆的反感，至今德国、日本、俄罗斯和美国等大使馆的车辆依然拒绝向伦敦市政府交纳拥堵费。

　　有没有征收拥堵费失败的案例，还真有！美国第一大城市纽约。在2008年，纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收拥堵费的提案，根据提案从早6点到晚6点纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段加征塞车费，收费标准是轿车每天8美元，卡车每天21美元，而出租车也未能幸免，要多收一美元的附加费，同时，上述路段居民的车库免税优惠被取消了，仅仅8天之后，纽约这一拥堵费计划就挂了，因为不光纽约市民反对，就连州议会也都反对。

　　听完别人的经验，我们必须得再琢磨琢磨咱们自己的现实情况，毕竟国情不一样，通过收拥堵费这事来缓解交通拥堵，借鉴意义有有多大？如果需要借鉴又该怎么借鉴？交通管理专家、北京市交管局原副局长段里仁认为，有三个方面可能同时都得考虑，一个是拥堵的强度，一个是车流的密度，还有一个是中型城区，因为这三者在北京市统一的，采取的办法有新加坡的办法，也有伦敦的办法，它都是在时间上、在地点上，随着时间和地点的变化，拥堵费是实时的。

　　如果我们征收了拥堵费，比如说：限购汽车、还有限号、限外地车，这样的措施会不会相应的减弱或者是取消呢？段里仁分析，“这个肯定会有考虑，我觉得这是一个很复杂的问题，需要进一步进行研究。”

　　在这里，我们想说的是：征收“拥堵费”治理拥堵，最终目的是为了影响人们的出行方式而不是限制人们的出行。收了拥堵费，开车的人相对少了，公共出行的人相对多了，但是城市公共交通能否满足需要，做得更好？“拥堵费”这根经济杠杆能多大程度的撬动交通拥堵的负重？征收“拥堵费”，是一个系统工程，涉及广大人民群众的根本利益，希望有关部门决策过程集思广益，循序渐进，公开透明、慎思缓行。

　　[名词解释] 拥堵费

　　是指对特定时间驶入特定区域或特定的汽车，征收特别的费用。本质上，是一种交通需求管理的经济手段。一开始，征收拥堵费，是为降低交通拥堵。随着环境日益恶化，又承担起减少二氧化碳排放的重责。全世界范围内，目前已有多个国家的多个城市征收拥堵费。

（作者：郑雪芹）