不再“独钓寒江雪”的投资

　　投资热已成必然，两极分化再所难免

　　一段时间以来，汽车产业过热的言论不断升温。国家有关部委负责人日前表示，目前国内汽车业存在着重复建设、投资过热的风险，如果任由发展，可能导致汽车业泡沫产生、银行坏账增加、工人失业、企业破产等严重后果。

　　自从世界上汽车工业形成6＋3格局之后，已经没有什么人再打投资汽车工业的主意了。美国最后一个新汽车企业在1975年开张，两年后就收摊了。但是从20世纪50年代起，中国经历了一次又一次汽车投资热，至今又一次“升温”。这种世界奇观出现的原因何在？说到根上就是旧投资体制造成的。

　　汽车工业是国有资产的禁脔，“出身不纯”的资产不得涉足。为了保护国有汽车工业，长期实行高关税保护、极严厉的生产准入制保护、项目审批制保护、资金来源控制等等，政府的好意是要保护国有企业，防止散乱差。结果汽车行业长期没有竞争，而且有稳定的高利润，越发点燃了众多进入者的热情，于是中国出现了120家汽车厂，加上改装厂，接近1000家。

　　有人认为，如果从投资增长的角度看，中国的重工业确实存在产生生产过剩的可能性，但是当前我国重工业最大的问题并非过度投资，而是投资结构不合理。最近民营企业开始涌进重工业，如钢铁工业、大型机械工业等等，因此汽车工业投资热不是一个孤立的现象，我们要研究这一现象出现的深层次原因。国内一位经济学家指出：由市场带动的、民营资本参与的重工业结构调整正在展开，“很显然，民企的进入是瞄准国企高成本的劣势而来的，而国企的现实之道，是依靠资本实力向高端产品发展。这是一次重要的结构调整，其特点是主要靠市场的力量来完成，千万别丢掉这个机会。

　　最近几年汽车工业投资多元化的一个特点，就是推动了汽车工业的竞争，挤压过高的利润，特别是在低端产品上，充分发挥了民企机制灵活的特长，这对国企也产生了刺激作用，比如原来天津就死活不信夏利汽车能够卖3万多元，现在不但信了，自己也造出来了。现在这股火正在向中端产品烧。竞争的结果，就是新产品大量进入市场，价格逐步降低，用户得到实惠。

　　投资多元化带动竞争的结果，必然会出现产业结构的大规模调整，而这不正是政府向往的吗？汽车工业投资中的另一大问题是缺乏金融资产的介入。民营企业也好，产业资本也好，规模有限，扩张较慢，难以快速进行大规模的兼并重组。金融资本的注入，对美国、日本、韩国汽车工业的发展起了极其重要的作用，但是中国的银行不能直接投资企业，包括一些参与债转股的银行也遇到这个麻烦问题，因此金融体制改革也是投资体制改革的重要方面。

　　两极分化着实可怕

　　最近，据有关部门统计，他们对中国34家汽车上市公司做的统计报告显示，这34家上市公司的平均产成品库存量居然达到了其产能的45%，最高者居然达到了50%以上，最低者也不低于30%。根据上诉数字显示，一些专家对此感到非常忧。其一，在如此之大的产成品库存量面前，汽车厂家惟一要做的就是尽快消化掉这个沉重的包袱，不然将严重制约着长远的发展。中国汽车工业的快速发展已经证明中国的汽车工业的繁荣不容质疑，但如此之大的产成品库存量似乎预示了中国汽车业的一次大洗牌即将到来。其二，在消化如此之大的产成品库存量的市场竞争中，各个汽车厂家必然会不同程度地再次使用价格杠杆来挤压同行业竞争者实现自己尽快消化掉这些产成品库存。这样一来势必会形成市场竞争加剧，最大利润集中于这个行业的龙头企业，最终造成汽车行业的两极分化。

　　在市场竞争中，当前中国的汽车企业多采取两个策略并进的办法，就是降低价格以消化产能扩大市场占有率和推出新产品占领新阵地。在这样的竞争中掌控两个策略的节奏也显得尤为重要，慢一拍可能会付出惨痛的代价，在这个行业中的小企业就不得不为自己承担更大的风险和在这次竞争中付出高额的代价，如果承受能力有限，势必就会造成危机，最终被淘汰出局。

　　产能盲目扩张藏风险

　　其实，库存的苗头早在年初就已显露。各轿车厂家公布规划时大幅提高产销目标，全年排产计划超过190万辆，平均每月接近16万辆。而现实情况是上半年全国轿车共卖出99.89万辆，月均不足15万辆。

　　不过对于库存的问题，各大厂家有关负责人称“并不感到意外”。其一，这一数字相对整个市场而言并不算大；其二，等下半年市场迎来销售旺季后，足以消化此库存。有分析人士称，库存较多的车型往往都是热销车型：比如捷达库存最多，但也卖得最好，而POLO两厢、爱丽舍等同样都是市场上的主力车型。之所以有库存，是因为供需双方存在结构性时间差，随着时间推移库存将慢慢消化。

　　话虽如此，但由此引发汽车产能过剩、投资过热的话题并未就此停止。由于我国汽车产业组织结构与国际上相比明显落后，库存增加背后有着深刻背景。据各地上报的“十五”工业规划，到2005年，全国规划汽车生产能力不低于622万辆，超出汽车“十五”市场预测需求310万辆近一倍。新一轮“汽车热”后面，确实隐藏着重复建设问题。

　　国家发改委有关负责人在分析这一情况时指出，2005年我国取消汽车进口许可证和进口配额限制后，汽车市场将与国际汽车市场融为一体，国内市场的国际化将使我国汽车生产企业面对严峻的挑战。在生产组织和规模与国外相比差距如此之大的情况下，低水平的重复建设和产能扩张存在巨大风险，一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰。

　　汽车业的繁荣造就了其暴利的产生，相反，汽车业的暴力也是汽车业繁荣的最最有效的推动力。投资过热的另一个重要的原因还是这个行业存在暴利，不然有谁还会投资这个领域呢？那么，中国汽车业的暴力又是怎么产生的呢？很多人都在说中国的汽车市场是暴利的市场，可是这种现象的产生是谁造成的？单方面的提高价格是不能市市场接受的，只有供需的平衡才能使这种暴利得以滋长。

　　从某种角度讲，中国的汽车市场的暴利使消费者自己造成的。试想一下，一辆造价5万的汽车如果买到20万仍然有广大的消费群，厂家有什么理由不加价！

　　中国的汽车市场的不成熟很大程度上是汽车消费者的不成熟，中国的消费者对汽车的购买还停留在想当然的程度，对所购买车的了解实在是少之又少。为什么电视机电冰箱的市场没有暴利的存在？是因为大家都了解其构造，了解其性能。而汽车对于消费者来说则不然，人们还停留在感性选择的阶段。因此，人云亦云!不去学习如何选车购车。要使中国的汽车市场成熟起来，消费者就必须先成熟起来！

　　投资热未尝不是好事

　　汽车产业过热的言论不断升温。国家有关部委负责人日前表示，目前国内汽车业存在着重复建设、投资过热的风险，如果任由发展，可能导致汽车业泡沫产生、银行坏账增加、工人失业、企业破产等严重后果。这种担心也是无可厚非的，但有一点也许是被忽略了，就是现在我国的汽车工业尚在发展的初期阶段，况且我们的汽车业还存在着谁也不能否认的暴利，汽车业的繁荣造就了其暴利的产生，相反，汽车业的暴力也是汽车业繁荣的最最有效的推动力。所以，有大量的资金涌入这个行业也是再正常不过的市场规律。

　　我们可以仔细想想，如果没有吉利、奇瑞的加入，中低挡车降价的可能有多大？现在的中高档车，尤其是高档车为什么不降价，就是没有竞争！市场的大浪淘沙的规律不会错。让他们去过热投资，这种竞争的局面才会出现。只有有了这种竞争的机制，市场才会趋于正常，市场是只认可强者的，保护主义只能使强者变弱弱者更弱，如果真的那样的话，我们如何面对2006年的市场真正的开放。

　　竞争使市场趋于良性发展

　　国家缺乏保护中国的汽车业是市场竞争薄弱的根本原因。即使在汽车政策完全放开之后，国家为了保护国有资本还会采取一些保护措施的，比如25%的关税、17%的增殖税、8%的消费税，他们重叠起来要使价格增加多少？这难道还不是保护吗？当然，这种保护是针对国外资本的进入而采取的对策。

　　市场竞争就是这样的残酷，但是也只有有了这种竞争的机制的引入，中国的汽车市场才会进一步净化，挤压暴利、清理垄断、使市场逐渐趋于成熟，进入良性发展的正常轨道。即便是投资过热也未尝不是一件好事，起码它增进汽车业逐步走向繁荣的进程。当然，还有人会愚蠢地去担心这样会造成重复建设，这一点是断然不会成立的，即便那些被市场淘汰的小企业也会被大企业吃掉的，从而进一步壮大了大企业，难道他们就真正地推出这一领域吗？我无法想象出来中国汽车业现在总的生产能力还不及美国的三分之一的情况下，就说重复建设的话，那么，我们对此还能做什么呢？还能说什么呢？

　　投资过热  必会大浪淘沙并购风潮汹涌

　　汽车工业是国有资产的禁脔，“出身不纯”的资产不得涉足。为了保护国有汽车工业，长期实行高关税保护、极严厉的生产准入制保护、项目审批制保护、资金来源控制等等，政府的好意是要保护国有企业，防止散乱差。结果汽车行业长期没有有效竞争，而且有稳定的高利润，越发点燃了众多进入者的热情，于是中国出现了 120多家汽车厂，加上改装厂接近1000家。

　　但我敢预言，20年后中国一样不会有超过20家的汽车生产厂家，到2050年不会超过10家，那么产能会有多少，这个问题是随着消费的增长而增长，当消费达到一定极限时，自然会维持一个平衡和进入下降通道，那时这么多的产能就要转化为高质量高技术含量的需求。再者，2000万产销量已经成为现实，但我个人预计不出10年产能达到3000万辆应该不是问题的，那么当产销达到3000万辆的时候，我们的交通又会是什么样子呢？就是我们道路增长与承受极限都还没有达到一个高速发展的地步，所以造成当下全城堵车的城市通病那是交通远远滞后汽车发展的后果。

　　所以说，汽车工业的长远发展需要解决更多的上下游产业的协调发展，不然，一定会受到制约甚至于遏止的，当然，汽车的高耗能和高污染也是需要自身解决的问题，不然其就无法成为支柱产业。

　　资本热炒 市场与技术被忽略太深

　　据深圳电动车大会的官方数据显示，展会共吸引了60多家汽车企业和360家相关公司参加，共展出电动汽车200余辆。“这款电动车多少钱？”“抱歉，现在还不能确定。”“它何时能在市场上销售？”“抱歉，我们还没有接到通知。”以上对话在本次深圳电动车大会上屡见不鲜，面对消费者最关心的问题，大部分汽车厂商都无法回答。本次展会上的汽车量产之日遥遥无期，而且核心技术也甚是神秘。汽车企业的新闻发布会多是另一种形式的自我宣传，对核心技术与量产等问题避而不谈，场面冷清。

　　中投顾问的报告显示，2009年，国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但在市场上实际活跃的只是有100多家，这意味着更多的资本是用来炒作概念，而非切实投入。电动车对于我们普通消费者还只是个概念，那么对于厂商来说，同样是个被放大的概念，一个靠资本热炒的概念股而已。真正进入市场亦或走进普通家庭还需要很长的路要走，最最主要的是技术还存在壁垒，再者就是电动车还存在很多与传统汽车无法相比的缺陷，这些缺陷不得到解决，市场认可度就无法达到与传统汽车相抗衡的可能，那么真正推向市场会如何呢？这个我们现在谁也还不知道，但我们清楚的认识到，电动车离真正普及还有很远的路要走，当下的资本热炒只是厂商为占领市场事先分得一杯羹的市场炒作，我们消费者没必要那么太当真。

　　国际巨头对电动车也不是那么感冒，基本都在做，但却没有一家象我们这样大张旗鼓地耗用巨资来投入电动车。事实上他们还都掌握了远比我们好很多的先进技术和专利，我们这里加入这个行业的传统汽车厂商还好说，有多少是外行临时加入的，对于这些技术和市场运营都很外行的厂商，我们还能寄希望他们“弯道超车”？

　　合资股的风起云涌

　　汽车合资股比再起波澜 抠脚大汉拒绝断奶

　　按照常理来说，对于一个成年人总是嚷嚷着不想长大也无可厚非，对青春期短暂美好时光的眷恋而已，而他如果眷恋之余还要继续吃奶，不可吃就大喊大叫并说不给奶吃就是虐待，但是你们看着他的胡须不笑掉大牙才怪，这并非夸张而是在汽车领域合资股比一事屡屡发生的真实事实存在。

　　彭博新闻社报道：2014年1月的汽车产销数据已经公布，自主品牌汽车市场占有率继续下降令人关注。2013年自主品牌占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点。2014年1月份，自主品牌乘用车共销售70.94万辆，环比下降6.6%，同比下降5.1%，在乘用车市场所占的份额38.4%，环比下降4.4个百分点，同比下降4.9个百分点。1月上汽大众增长24%，长安福特增长53%，马自达增长46%，而吉利下降47%，江淮下降3%。中汽协董扬表示，“一旦放开合资公司的股比，我国自主品牌乘用车将承受更大压力。”中国汽车工业协会在北京发表声明说：“如果放开外资股比，我国汽车产业的格局将发生重大变化，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里。”

　　这里面说到了一个重要问题：全球供应链非常重要，但全球供应链与合资股比有什么关系呢？我们的自主品牌为什么不建立自己的全球供应链？股比如何与你的供应链怎么就关联起来了？难道说你自己不能勃起你要去怨恨地球存在重力吗？

　　合资股比放开，最害怕的估计就是国内大型汽车集团的老板们。他们旗下的合资品牌普遍超过半边天，也是利润大头。一旦政策放开，国际巨头将来将获得许多企业的控股权或是设立独资企业，汽车业随着展开残酷的洗牌，以合资壮大的大型国企势将被“空心化”，被推至竞争的最前沿。

　　反对者论及，这将对中国汽车业造成重创，也十分不利于方兴未艾的自主品牌。然而从市场竞争的角度看，放开合资股比未尝不是一帖苦口良药。理由非常简单，“市场换技术”这么多年来，大型国企除了得到不足一半的利润，又得到了什么?“三大”自主品牌不仅不是最好的反而是落后的，这不能不说是政策保护的后果之一。

　　无论如何叫嚷迷惑制度制定者也好，忽悠消费者也好，自主品牌发展的关键是掌握核心技术，具有较强的自主研发能力，并不是坚持合资股比。如今自主品牌做得不好和合资股比也没半点关系，温水煮青蛙还不是最可怕的，最可怕的是用市场换技术，技术没换到市场到丢得差不多了，但是合资汽车商与外资一起赚钱赚到手软也是事实。大家都说进口车暴利，那么国产车同品牌甚至于同款的国内外的价差几何？更有甚者就是国产化率虽说高了，但是减配也是屡见不鲜司空见惯的忽悠消费者的伎俩。

　　市场更早已经扁平化，全球供应链早已经不是新鲜事物，他们可以有，为何我们不能有？不能有与不想有是两个截然不同的概念，怕别人有更是低级得无以复加，但是最可恨最可耻最无聊的是不仅怕别人有而且不让别人进来的闭关锁国性质的保护主义。

　　其实更搞笑的还属吉利收购沃尔沃后，在国产的道路上的奇遇，竟然还要按照股比合资。李书福所谓的左手嫁给右手，如此僵化的制度之下安有完人？一个最最讲究中庸之道的人却要两头堵，非但不是堵别人而是堵自己，真的是滑天下之大稽。

　　日本汽车业也曾经历过先保护再放开的过程，最终靠市场竞争在全球版图中谋得了重要地位。中国汽车业保护已有时日，逐步放开才能催生真正的竞争力，实现由大变强。对国企尤需如此，在其获得一定的实力之后唯有放开保护,才能打破其固有的僵化机制。

　　中国消费者的市场,唯有中国车企才能开拓得更好，这是本土化的规律。前提则是要有自强自主的意志。而市场竞争讲究共赢。上汽再次和通用深化了联盟关系，双方宣布共同发展新能源汽车。因此只有自己做好了，才有和外方合作谋发展的资格，而不是靠“红线”保护。反之，国际车企开拓中国和其他市场,也仍然需要和本土车企合作或联盟。

　　合资股比放开，如果真的是“狼来了”，就长痛不如短痛吧。当然政策的变更还需要各方充分博弈，商定稳妥的方案。但放开将是大势所趋。 “输不丢脸，怕才丢脸”这也应是中国汽车业的座右铭。

　　汽车界股比争论又起 不用等到退潮你也知道谁在裸游

　　汽车合资股比政策的争论一直不休，“汽车合资股比是否应该放开？”，中汽协秘书长坚决反对，并抛出谁放开谁就是汉奸后，当年喊出“汽车要进家庭”的李安定老师批驳汉奸论，要约架董扬。放话“辩不过董扬就裸奔”。重要的是世异则事异，他们刻舟求剑的本领实在令人钦佩。十多年过去了，这把破剑很可能都烂掉了，他们还在原地踏步争论不休。这就好比一个孩子七八岁时在外面被打了，他回家找妈妈哭诉不算丢人，因为这样的孩子比比皆是，但是一个已经二十岁的小伙子在外面被打个鼻青脸肿的苦着喊着你等着我回家找我妈妈去，你见到这样的人作何感想？恐怕是他的妈妈也会怪这小子没出息吧。

　　民族汽车品牌的保护也好放开也好，都无法改变当下的事实，被挤到角落里哭泣还是迎头痛击？还是继续找妈妈哭诉？

　　很多年前，没有人看好吉利汽车，甚至于有很多人预言吉利汽车存活不下来，语言者说得也很有道理。即便是中国的汽车产业都不是很让人看好，说是世界汽车的格局已然形成难于突破，也就更难于走向国际。虽然中国是一个大市场，但已经错过了投资汽车业的时机。十几年过去了，一如我们的想象一样，事实总是离我们的想象有着很大的距离。如今，中国已经是世界汽车产销第一大国，当然，产销大并不能说是强，因为在中国汽车市场中占有绝对主流地位的还是合资厂商，特别是前阶段有专家曝出的中国汽车业的利润有70%被合资方的外方拿走了。那么，我们不得不问一下，中国汽车业通过16年的保护，也就是股比占51%的金科玉律到底是起到了保护国有汽车企业的作用？还是让他们更弱小丧失了自主的能力？从他们一再反对放开股比不难看出，他们是如此留恋受保护的时光而且还希望这种保护能够长期持续下去，直至他们有一个真正强大起来。我想一直这样长期的保护只能有一种可能，那就是死亡，强大是绝对不可能的，那些受到保护16年而未有所突破就是最好的明证。

　　吉利可以把沃尔沃变成中国的，把吉利变成世界的，16年的保护还没有让你们成长？温室里是造不出好车的，既然造不出好车你们的存在还有意义吗？保护还有意义吗？没有受到保护的都已经做大做强了，受到保护的还在继续要保护，这就如长着胡子的人嘴含奶嘴而且不给还哭着喊着要一样让人作呕。

　　温室走不出吉利 股比不放开才是罪魁祸首

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦在召开的中欧汽车产业论坛上公开表示，支持整车企业合资股比破50%的金科玉律。称整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。此话一出，引发各方热议，特别是受到了一些即得利益者的反击。

　　我国较大的轿车生产企业几乎都是合资企业，多数都采用了所谓“股权平等”方式。但是，实际情况是，这种“股权平等”并没有换来企业决策权上的平等。多数轿车合资企业的老总坦言，企业的财务、产品等重大决策权，都在外方合作伙伴手里。对于这种现象业内专家说：“汽车企业合资合作了近30年，中国汽车企业得到了什么、失去了什么，现在是该认真总结的时候了。国际汽车巨头不是来拯救国内企业的，他们不可能在中国合作过程中为自己培养竞争对手。所以， 他们总是会把最关键的东西留在自己手中。”

（作者：郭桂山）