扭曲中的蔓藤——电动车

　　被扭曲产业：电动车一定非要从混合车过度吗？

　　从“四个轮子+一个沙发”到“四个轮子+一块电池+一台电脑”，李书福对于汽车的理解从来都简单但鲜明。“一块电池”代表了汽车的新能源方向，“一台电脑”则代表了汽车的智能化方向。他认为特斯拉未必是汽车业方向，纯电动汽车市场空间到底有多少，吃不准。吉利与沃尔沃将由电油混合向纯电动过渡。事实上，拆解之后的核心取向未必聚合成为未来的成功的造车理念，就如吉利吃下沃尔沃并不都是吉利的胜利，也许更多是沃尔沃自身的败绩使然。同样道理，单单就未来智能汽车岂止仅仅是加一台电脑的问题，就是轮胎都需要智能感知，需要传感器传输胎压等数据到云端，单单理解为智能就是一台电脑未免狭隘和短视，真正的智能化是通过传感器这样遍布全车的中枢神经系统和云端的大脑及数据处理经验判断形成的指令性操作实现的，而非传统意义上的一台电脑，单单一台电脑就能实现智能化的话，买辆车送台笔记本即可了。

　　电动车究竟价值几何？电动车制造商为何只炒作速度和加速度而不敢谈及巡航里程？他们更不敢谈及电池寿命。我们来具体分析一下，一个定价20多万的车补贴居然最高达到12万，这是什么概念，就是其实一辆车价值10多万即可赚钱，加上补贴的12万当属纯赚的，当然，这其中还不算建厂和技术研发等其他形式的政府扶持项目基金的支持。所以，从此可以对国内企业制造电动车的热情的真正动因，虽然审批流程道道关卡，但是一旦审批通过赚钱只是分分钟的事情，难怪在电池技术并没有质的飞跃的时候，众制造商极度热情地进入电动车领域而乐此不疲。

　　再来看看巡航里程的问题，所谓的巡航里程是电动车最核心的价值所在，就比如比亚迪和跑车比速度，即便有跑车的速度又如何，跑车在都市里也是没法跑全速的，但巡航里程只是70公里，真按跑车的速度能够跑几分钟？再者计算巡航里程都是按照匀速的最大里程数，真的到最大加速度时的耗电量一定是匀速的数倍，那样的话巡航里程怕是70公里也到不了。

　　电动车的电池寿命一直都是制造商讳莫如深的禁区，电瓶的使用寿命正常的情况下是以电瓶的重放电的次数来衡量。电动车电池放电电流越大，电池的寿命越短；放电深度越深，电池的寿命也越短。所以说，真的按照与跑车比速度的话不仅巡航里程缩小了，电池的寿命也会大大缩短了，试想一辆电动车电池废弃了，那么这个车真就需要牛来拉了。

　　低廉的售价加上低廉的使用成本，电动车私人市场的需求也的确正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下，电动车市场被一座座城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒，也抑制了购买需求。另一方面，由于政府在研发和消费环节均有补贴，部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示：“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨，根本不在考虑范围内。”

　　但依靠政府扶持发展电动车，是不是一条长久的道路。新能源政策推出3年，充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定，小区安装充电桩困难重重，而鲜有人至的示范运营区，数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。这也许就是为何国际巨头耐心等待而国内车企乐此不疲蜂拥而上的原因吧。

　　王传福的分分钟能造出特斯拉的一点质疑

　　比亚迪是汽车制造商里面电池做得最好的，也是电池制造商里面唯一造车的，如此而已也仅此而已，并不能说比亚迪真就牛得可以一飞冲天，事实上它确实没有一飞冲天，只是比亚迪的掌门人王传福自己想想得一飞冲天，特斯拉最火的时候，王传福曾说过比亚迪“分分钟能造出特斯拉”，大多数人对这个说法表示了不解和质疑。

　　就在秦上市之初我就质疑了它的问题还是电池，毕竟秦的加速即便超过跑车但也并没有成为跑车的。与跑车比速度就如与厨子拼文学，与作家拼厨艺一样，秦是跑车里面电动的，秦还是电动里面有跑车速度的，真正能够让电动车成为消费市场里面的王者的不是速度更不是加速度，而是巡航里程，秦在纯电动模式下续航里程仅仅为70公里，这是什么概念？这样的巡航里程在大城市基本不够上下班来回使用的，即便你有双模的发动机，那么你使用传统发动机还能再在环保上作文章吗？电池技术革命前没有质的突破之前的秦只能是噱头加炒作的产物，而非走向世界的大品牌。

　　我们从智能化的角度来把秦与特斯拉做一下横向比较。特斯拉的智能化不仅仅是在车本身，其C2B模式的电商汽车就是秦所望尘莫及的，再者就是外观的炫动也是秦所无可比拟不可同日而语的，还有车联网系统秦不过简单的应用加娱乐功能而已，还处于狭义车联网时代的落后了半个时代，其实娱乐系统对于驾驶者来说绝非娱乐而是召唤死亡的催命符。

　　很早就进入中国的标致，在中国最先投产的是标致505这么个其丑无比的车型，当时，绝大多数中国人都以为标致的车都如此难看，熟不知标致车型中也有外表好看的，只是合资制造商的决策者的问题，最终断送了自己的，为何中国人对车的消费之看重外观呢？中国消费者是刚刚开车更是极其不懂车的，第一感觉和对外观的关注与感性认识就是最有力的判断。

　　家轿一样要有炫动的外观，为何家轿就永远的中规中矩墨守陈规式的老三样呢。事实上，没有必要，即便作为富人的玩具的特斯拉的成功，一样可以成为比亚迪秦作为平民消费的制造理念的老师，而不是分分钟就制造出的山寨产品而已。制造理念与技术是两码事，技术再高理念缺乏人性化或者缺乏炫动消费者的更高追求也只能是庸人自扰痴人说梦。

　　充电桩先行是个错误的信号

　　深圳市政府副秘书长高国辉在EVS25新闻发布会上表示，深圳接下来电动车的推广，充电桩的建设成为关键。深圳今年将建设7500个充电桩，到2012年建2万个，力争充电设施网络密度突破深圳现有加油站密度的50%。

　　我们可以用一个最浅显的例子来说明这个问题，当年的房车刚开始进入中国市场的时候，同样存在这样的问题。当时中国还没有房车露营地，于是，一些厂商和房车俱乐部就建了一些露营地，但是，结果怎么样？不仅没有能够增加房车的市场推进，最主要的是露营地几乎就成了摆设，或许，这就是市场要先行的道理。车多了自然就会产生足够支撑露营地赢利的市场空间，到那时这个市场空间的存在就会有人去投资做露营地的生意的。我想电动车的充电站也同样，在路上还没有多少电动车的时候，贸然地建设再多充电站都是枉然，不是政绩工程就是资本热炒的又一招败棋。

　　慎言最大 大而不强依然成为国际巨头铺路石

　　世界电动车协会主席、中国工程院院士、“亚洲电动车之父”陈清泉教授接受媒体采访时表示，3年内中国电动车保有量将达到全球第一，将成为“电动车王国”。这也许就是业内所吹捧的所谓的“弯道超车”，在传统汽车行业全线溃败的时候，力求在电动车行业有所突破不为是一个大胆而英明的决策，但是，依然只追求数量取胜却是值得商榷的。

　　在那些国际汽车巨头虽然掌握着先进的技术与市场营销网络和巨额资金的前提下，他们都没有大力发展地电动车市场的时刻，对于我们是契机还是陷阱？我个人觉得，契机是存在的，但是具体要看我们做得好不好，做得好契机就可以变为奇迹，不然的话，只追求以数量领先的想法只能成为铺路石，绝对不会成为电动车市场的先锋。

　　浅析电动车发展趋势 政策市场谁先行？

　　人们常常探讨但却久而未能得出正确答案的一个问题，那就先有鸡还是先有蛋。其实，这个问题有无答案已经不那么重要了，因为鸡和鸡蛋的关系是循环往复的，存在其一就无法成为可能，他们是应该同时存在才有循环往复的可能。但是在市场与政策的先后问题，在、深圳举办的电动车大会上一些专家与企业老总似乎都在强调的一个问题，就是要先确立政策或者市场规则，才是电动车发展必须的前提，本人却不以为然。

　　首先，政策是建立在有着前瞻性的市场基础之上的，如果政策没有能够达到一定的前瞻性，势必会成为未来市场的桎梏而绝非动力。再者，政策的制定者一定要是在市场中的引导者，规划出市场的正确方向之后制定的游戏规则就是所谓的市场政策。那么，在市场还没有成熟更看不到前景和前面的发展趋势之时，制定的政策能否成为市场的催化剂实在让人不敢想象。所以说，市场先行是对于一个新兴行业的法宝，也即摸着石头过河的理论在这里可确立为不破法则。

　　资本热炒 市场与技术被忽略太深

　　据深圳电动车大会的官方数据显示，展会共吸引了60多家汽车企业和360家相关公司参加，共展出电动汽车200余辆。“这款电动车多少钱？”“抱歉，现在还不能确定。”“它何时能在市场上销售？”“抱歉，我们还没有接到通知。”以上对话在本次深圳电动车大会上屡见不鲜，面对消费者最关心的问题，大部分汽车厂商都无法回答。本次展会上的汽车量产之日遥遥无期，而且核心技术也甚是神秘。汽车企业的新闻发布会多是另一种形式的自我宣传，对核心技术与量产等问题避而不谈，场面冷清。

　　中投顾问的报告显示，2009年，国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但在市场上实际活跃的只是有100多家，这意味着更多的资本是用来炒作概念，而非切实投入。电动车对于我们普通消费者还只是个概念，那么对于厂商来说，同样是个被放大的概念，一个靠资本热炒的概念股而已。真正进入市场亦或走进普通家庭还需要很长的路要走，最最主要的是技术还存在壁垒，再者就是电动车还存在很多与传统汽车无法相比的缺陷，这些缺陷不得到解决，市场认可度就无法达到与传统汽车相抗衡的可能，那么真正推向市场会如何呢？这个我们现在谁也还不知道，但我们清楚的认识到，电动车离真正普及还有很远的路要走，当下的资本热炒只是厂商为占领市场事先分得一杯羹的市场炒作，我们消费者没必要那么太当真。

　　国际巨头对电动车也不是那么感冒，基本都在做，但却没有一家象我们这样大张旗鼓地耗用巨资来投入电动车。事实上他们还都掌握了远比我们好很多的先进技术和专利，我们这里加入这个行业的传统汽车厂商还好说，有多少是外行临时加入的，对于这些技术和市场运营都很外行的厂商，我们还能寄希望他们“弯道超车”？

　　向总理建议将高铁终端改为城市城铁

　　中国的高速铁路时代已经到来，在建的和规划建设的估计有几千公里，而且所要经过的诸多城市均以有建设“城铁”之规划。比如京沪高铁，就北京段就可将北京城里部分作为由市中心通往大兴区的城铁之用，不必要再修4号线，两线合并，这样可以节省几百亿的资金，其他所经过各个城市依此规划的话，节省资金想必可达到千亿之巨。高铁与城铁如能合并为一，穿插通行并无技术不可解决之难题，这样全国的高铁与各个途经城市之城铁亦可达到双方共同运营，高效节约，并达到缓解交通压力和重复建设之弊端。

　　方案一：共轨运行

　　此方案即高铁终端与城市内部路段作为城铁之路段共轨运行，也就是在高铁经过之城市南北或者东西可以纵贯城区，这样就等于给这个城市修建了一条纵贯城区的城铁，在这段路线上运行城铁之车辆。想必大家都很清楚，高铁不会几分钟就一趟，城铁可以在高铁的空隙时间中正常运行。上海的3号线与4号线共轨运行的，技术上应该不存在问题。只是安排调度好城铁与高铁的各方车辆的运行时间即可。就按照全国地铁的平均修建造价3亿元每公里计算，（资料显示修建地铁的成本是：广州一号线造价平均每公里6.6亿元，二号线每公里4.85亿元，三号线可控制在每公里4.4亿元以内，西安5亿，沈阳4.3亿，郑州近6亿，武昌5亿，南京地铁造价全国最低，每公里3.92亿元，而别的城市都在每公里4亿元以上）一个所经城市纵贯城区的路线长度为30公里计算，这样一个所经过的城市就可以节省90亿元的修建费用。当然节约下来的钱可以拿出一部分提高列车质量和共轨运行的成本增加上，我想共轨运行的成本不会就会把这节约下来的90亿都用掉。当然，上述这个办法只适应在中途经过城市，终端的两个城市可以把高铁的车站直接就设在城市外的城铁终点站上，这样同样节约了重复修建一条城铁和高铁的必要。例如北京现在修建的4号线和京沪高铁为例，它们几乎是并行的两条线，但是现在这样重复建设实在是一种浪费。从北京南站4号线北京最南的黄村火车站差不多有40公里，如果这两条线共轨运行，至少可以节省120亿。

　　方案二，双轨运行：

　　这个方案就是在纵贯城区的同时既修地铁也修城铁，两线双轨并行，这样可以节省占地和拆迁的费用。其他也就不存在任何技术难题，也不存在共轨运行之时间和调度问题，却同样可以节省大量的重复投资，亦可解决高铁所经过城市再次修建纵贯城区的城铁之必要。

（作者：郭桂山）