即将被颠覆的汽车电商(下）

    移动汽车社区产品与运营模式探索

　　其实，汽车社区是个伪命题，不是汽车的社区而是人的社区。依据移动互联网的解构传统互联网的趋势与特性，结合汽车行业平台趋势，我做了如下探索。还望与大家共同探讨，新平台需要试错，但找准方向是试错的首要条件，可避免发生重大失误，亦可在试错中寻找到真正的可行道路。

　　移动汽车社区是一个全新的概念，一定需要全新的产品模型构建和商业模型构建，寻求更适合移动汽车社区的产品模式和商业模式，平台化产品最大的特性就是要以用户为核心，找到用户的兴奋点并直至击中用户的痛点是成败的关键。这分三个层次，一是聚合用户，二是激活用户，三是构建用户个体与个体的关系而形成真正的社群关系。移动互联网的社群关系更趋近于社会现实关系，而绝非PC端的纯虚拟状态，这种关系已经由在线向在场的转换之中，随着移动互联网的普及和深入，人和人的关系也越来越强化，直接的表现是更加人性化、更加真实化、更加实时互动关联无缝隙化，而且可以做到时间与空间无缝隙化。

　　国内十多年来，汽车社区一直存在媒体与平台的悖论，我个人的判断是这个汽车社区平台一定不可能是媒体，媒体一定是以内容为王，而平台却是要有硬服务和社会化的用户的聚合为基础。

　　其实，这也是爱卡汽车社区为什么只满足了新车主的诉求而无法满足车主们长期的深度诉求最终走向没落的原因，爱卡的媒体思维已经成为自身必败的基因，所以说，汽车社区一定要以用户为核心，而去除媒体思维，实现平台化的以硬服务为基础才是决胜的必由之路。

　　我针对移动汽车社区现有的应用与模式做了一番测试，还没有发现哪些能够成为杀手级的应用，基本还停留在基础应用上，当然，这些基础是必须的，但是，要尽快聚合用户长期服务用户，那就一定需要一些非常规的创新，所以我从这个角度做了一些探索。如下：

　　车百科车医生方向：产品核心为构建认证专家服务系统实现用户永久诉求，让专家赚钱让用户受益，最终平台受益，即便是专家解决问题的数据都会成为最真实的汽车问题的百科大全。专家可分为购车专家、营销专家、修车专家、美容专家、改装专家、驾驶专家等。此产品作为移动汽车社区的核心产品模式，亦为移动汽车社区的商业化的核心模式，此运营效果达成必可实现独立盈利。

　　汽车微点评方向：汽车印象作为每个车型的共性评价，对车点评需要分解为碎片化得出精准的结果，如划分为：外观、内饰、操控、性能、空间、油耗、配置、舒适、价格等，最终根据点评结果数据生成该车型的点评数据报告，碎片化的方式展示评测结果，亦可生成独立的评测结果，这样即可适合用户的碎片化阅读的需求，又可以达到对车型的整体评价分析，更具专业性和让用户理性认知该车型，每个点评结果均可点评互动，但为防止信息过载，站内禁止转发，可分享到其他开放平台。

　　闪客自拍方向：车主自拍、新车靓照、草根车模，亦可自拍难行路段、交通拥堵、道路绕行、车祸现场、车在囧途等，让车主自拍成为时尚，成为车主炫耀和互助的交流平台。

　　车友会车主联盟方向：据统计，全国现在有各种类型的汽车俱乐部大约5-6千家，车友会更是不计其数（现多聚在QQ群中活动），如果把它们整合到一起将会十分的强大。但就其自身规模和经营状况而言，尚存在诸多弊端。其一，大多数俱乐部经营模式单一、功能单一，难以形成产业化经营，更难以抵御市场风险，就其经营模式来说国内还没有真正意义上的汽车俱乐部；其二，资金不足，况且当初投资成本又很高，且当前能够赢利的项目少，所以导致其经营状况不佳；其三，各个俱乐部之间互相少有沟通、合作，信息不能畅通，把握市场机遇的能力有限；其四，各个俱乐部和车友会基本上有自己的网络支持，但他们的共性是现在存在着更新速度慢，甚至于很长时间都没有更新，以至网站影响甚微，并没有达到对自身宣传推广的效果。我们最关注的就是这一点，也是我们目前的商机，我们可以借助他们的现有网络资源进行整合，并利用我们的服务平台的使其利用共同化，这样也是整合他们所必须的条件。

　　上诉之弊端，可以看出这个市场是应该急待整合的，于是，我们建立这样一个特别社区——汽车俱乐部大联盟（其性质为网络联盟），就是首先在网络上将这些汽车俱乐部与车友会把他们的利益共同化，最后整合到我们的旗下，那将会有无限的商机可以摄取。

　　汽车消费行为成交亮单方向：鼓励用户自发晒单，包括购车，购买汽车用户，汽车服务等，这样可以达到真实汽车价格，真实的汽车用品价格和服务价格，用户可以作为消费的最真实直接的参照，也是车主互助的必要条件，形成强大的买方市场，最终可让每个车主受益。

　　自驾游路书方向：创建全国各大自驾游景点目的地与出发地的路书，形成一个覆盖全国的数据最全最实用的路书百科全书，路书要包括：路线选取、路况里程、行车地图、沿途景点、住宿饮食、花费统计等。

　　订阅模式方向：去除大杂烩的模式，改为车主自由订阅模式，当然，车主驾驶车型吧作为他的初始订阅，亦可订阅他所喜欢的车型吧。这样可以避免海量和信息过载的困扰，由用户自由选择诉求。

　　用户层级构建方向：社区就是小社会，汽车社区就是车主们的社会，有人的地方就一定要划分等级，这个划分是自生长的一种行为，但在社区中构建一套分级制度是必须的，这样可以让用户有存在感和身份认同，而且还有上升通道，这同样是激发用户活跃度的动力之一。

　　专家与达人的认证方向：寻找购车专家、营销专家、修车专家、美容专家、改装专家、驾驶专家等进行认证，之后放开认证条件，让一些草根达人也参与进来，让他们也能利用自己的专场赚钱，形成车轮里面的自媒体模式。

　　活动线上化方向：为达到互联网思维的纯粹与网络基因的进一步优化，能够线上完成的一定力求在线上完成，这样可以缩短流程和时间成本，并可实现用户的最佳体验。整合其他商家及汽车相关组织活动联动的模式，如改装车展、俱乐部赛事、车模大赛等的合作，在线上产生参与互动，增加用户活跃度，同时也能为合作商家增加收益。

　　汽车电商车联网与新能源一个都不能少

　　中国汽车产业的新十年虽然说已经进入汽车社会，但不幸的是汽车产业的分水岭也即将到来。不是说我们进入汽车社会本身要发生重大改变，而是汽车即将也必须要发生重大改变了。美日欧洲国家进入汽车社会均用时20—30年，而我们的一线城市仅仅10年就完成了汽车社会的全部过程，同时也将汽车社会的弊端全盘吸纳无余，而且由于发展过快而其他配套建设不配套或者不同轨不同步而弊端更加凸显无余。

　　交通：历史欠账总是要还的

　　《上海车牌价突破九万 大连限牌立法获批准》中不难看出一个信号，限牌限购在收紧而且已经蔓延到二线城市，汽车的高度发展与道路拥堵的矛盾已经不可调和，于是限牌限购这样不得已的违反市场经济自由交易规则的政策法规连续出台。

　　经济发展与堵车似乎是同步出现的。道路规划与交通体系规划就显得尤为重要。我们10年时间就进入了汽车社会，快速进入汽车社会，但路网规划的理念基本可以说是犯了重大的原则性错误，那就是路网的网状结构才是现代化交通的基本理念，而我们所实施和尊崇偶的确实主干线大环路的理念，一个缺乏毛细血管的路网不堵车都难甚至是停车就更难了，所以只能限购乃至限行等一系列强制措施，这也就是在还历史欠账。

　　油价：国企垄断将成过去

　　十八届三中全会作出的经济改革决策，近日，商务部、发改委、国家工商总局三部委正在酝酿《反垄断法》相关细则，这被看做是十八届三中全会在全面深化改革中第一次明确市场的地位，所以说，两桶油的垄断地位与油价将更进一步市场化，这无论对于汽车使用者还是油价本身都是一个利好消息，燃油的市场化不仅能够让油价可以自由浮动而非垄断企业一家说的算，又和发改委唱双簧的局面可能也快不复存在了，市场化的另一个好处是可以通过竞争快速提升燃油质量，这样不仅可以保护环境防污染，更重要的是对车辆的损害可大幅减小。

　　新能源车：不得不寻求替换的出路

　　北京队新能源车的补贴已经最高可达12万元，如此高的政府补贴能否催生新能源车的快速发展，但当下的新能源车特别是电动车的技术还没有打的突破，所生产的车还缺乏商用价值，也就是仅仅代步需求的满足。补贴是否引起车价的虚高，汽车的质量也成为了消费者关注的焦点。

　　新能源车一定是未来汽车的主流，但是，在核心技术还没有真正达到商用要求，盲目上马乃至高额补贴来让市场消化，做法并不明智。真正有核心技术突破，不怕没市场，急于求成最后只能既无法掌握核心技术又无法占领市场。

　　车联网：不必让汽车飞但可以无人驾驶

　　车联网本身是智能车与智能交通的聚合，其自动巡航系统不能让汽车飞，但它可以实现无人驾驶，随着谷歌的无人驾驶汽车的上路，众多汽车厂商也都加入了无人驾驶汽车的研发的阵营。移动物联网也让车联网成为汽车产业的一个重大转型方向，不论是国际巨头还是土豪，都已经推出自己的车联网平台而且在大力推广，未来几年车联网势必得到普及，并让汽车这个移动的平台成为移动互联网的一个真正的移动终端，不仅可以在资讯、娱乐互动、功能应用等全面智能化，让汽车驾驶更便捷，最重要的还是在中国道路发展与路网建设滞后无法解决其矛盾的情况下，极大地通过智能交通系统实现有效地解决堵车问题，让经济发展与堵车不再是一个既矛盾又同步存在问题成为过去。

　　电商汽车：C2B模式道路还很遥远

　　特斯拉可以说是互联网的一个奇迹，更可以说他也是汽车界的一个异数。它的成功不仅让互联网巨头看到了车联网作为切入点进入智能汽车领域成为可能，更让汽车巨头倍感恐慌，它的C2B模式更让汽车巨头纷纷效仿，特别是国内的MG5 GEEK的全模仿也登陆月余而且效果卓著。

　　当然，特斯拉更不会放过车联网的大平台，其正在研发自动巡航系统，预计三年后无人驾驶汽车上路。特斯拉的成功是一个最为典型的案例，它是抓住了汽车产业转型的全部大方向，兼具新能源、车联网与电商汽车的多重技术概念于一体，更有对于用户体验来说最为核心的杀手级的诱惑，定制汽车的C2B模式，吸引了大量追求个性化的年轻人，让汽车成为戴尔笔记本一样可以网络定制，也让汽车电商模式成为现实。但国内情况特殊，虽然一线城市进入汽车社会，二线还在跑步前进，三线四线及乡镇还刚刚起步，市场层级过多同轨同方向但不同步，而特制的C2B电商汽车模式更适合的是一二线城市，而一二线市场成熟甚至饱和，再加上限购限行等不利市场的因素会越来越紧而且还会长期存在，所以说，电商汽车在中国的路还很长。至于MG5的尝试收效显著也不过是个好噱头好炒作的结果，再者定制汽车2-3个月提车的周期也会让消费者止步，这也是为什么有那么多宁肯加价提车也不愿意等的消费心理所决定的。

　　车联网将深刻而全面地变革汽车产业生态链

　　至于车联网，简单地说，那就是物联网的有关汽车领域的范畴，汽车作为一个个移动终端，通过传感器技术、GPS技术、远程控制等技术传输数据，最后，在云端实现对任何车辆的控制乃至数据分享，亦可以通过此实现智能化的交通，单个个体的汽车亦可以实现独立的智能化应用的非个体独立就可以实现的一个庞大的有机整体且缺一不可的庞大系统，他们每个的一部分都不是独立于车联网之外存在的，但独立的个体与个体之间也就是车与车之间、车与人之间，最终归结为车与车的集群在云终端都是这个车联网的有机组成部分。车联网不仅仅是智能汽车，更重要的是智能交通乃至作为物联网的一个分支成为智能城市的重要组成部分。

　　按照百科的解释是：车联网系统，是指是利用先进传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。

　　当下的汽车移动APP偏软件的与车联网可以说是毫无关系可言，就是OBD也不过是伪车联网而已，至于，前些年的利用GPS就要一统汽车后市场的Telematics概念已经过时，而真正意义上的车联网才是汽车领域的未来大方向，车联网将深刻而全面地变革汽车产业，不论这个汽车企业有多大，如果输在这个上面那么它一定会死得很惨，无非就是移动互联网埋葬的诺基亚和摩托罗拉的翻版而已。

　　在美国拉斯维加斯举行的CES(国际消费电子展)上，主要汽车厂商都拿出了汽车互联网产品，使消费电子展变成了一场车载电子设备的展览盛会。雪佛兰发布了一系列配备onstar(安吉星)系统具备4G LTE无线接入功能的汽车，以及全新的雪佛兰APP应用商店。安吉星系统允许7部手机、平板电脑或是其他设备同时接入车载WiFi热点，享受4G LTE高速网络。如此，副驾驶以及后排的乘客如同置身家中的客厅，可以尽情在车上享受试听娱乐。而利用新的APP应用，人们可以为自己的汽车下载各类应用软件，实现新闻浏览、电影观看等功能并可以通过车内WiFi分享到自己的智能终端设备。此外，奥迪也将公布奥迪与谷歌利用Android系统开发的车载娱乐和信息平台。车联网已从梦想走进现实。

　　汽车企业已经开始拥抱互联网企业。2013年福特汽车宣布App Link开发者项目正式进入中国，与中国开发者进行合作。与此同时，首批在中国福特App Link软件平台上推出的应用程序浮出水面，分别来自于百度、新浪、高德、搜狗、豆瓣和蜻蜓fm。

　　而这已经是福特汽车拓展车联网的第二步。福特汽车率先和微软共同开发的SYNC车载多媒体通讯娱乐技术，并于2007年首次将其装配在福特汽车上，目前该系统已经搭载了超过500万辆汽车。随着近几年智能手机的发展及苹果的成功，福特汽车开放接口，安卓、黑莓和iOS系统的智能手机的使用习惯均可延伸至汽车上，智能手机中的应用程序也可在车上继续使用。

　　福特董事长比尔•福特的一句话概括了如今汽车企业的生存之道：“福特汽车像就要像一个科技公司一样活着。”宝马也已经宣布与苹果公司合作，在汽车内整合苹果语音服务系统。这种独立授权的商业模式也曾取得成功，此番在车联网领域“试水”让人期待。

　　传统汽车电子相关的零部件公司也加入了汽车互联创新的行列。全球汽车零部件巨头德尔福，率先在中国推出全新的汽车互联服务Delp hi Connect。借助于这个半个手掌大的小盒子，车主不仅可以遥控定位自己的车辆，随时调看行车历史记录，甚至可以随时掌握汽车的健康状况、行驶记录及跟踪车辆。车主获悉诊断故障的相关描述后，可以通过诊断码直接和4S店联系，提前获悉问题严重与否并安排行驶或预约维修。

　　在车联网发展速度更快的美国，车联网的发展也并不顺利。美国汽车新闻协会的一项调查显示，现有车联网产品用户体验度普遍较差。车载通讯、娱乐和导航等服务屡屡遭到投诉。消费者反馈问题最多的是声音识别功能和免提通讯技术，其次是车载系统与手机蓝牙系统的连接和导航功能。

　　业内人士指出，要打破瓶颈，车联网的发展必须与用户需求紧密结合。车联网行业现有的服务效果还有待提升，应修炼好内功，努力提高服务质量，不断提高用户体验，进而增加客户粘性。同时，仅凭汽车行业的智能化发展还不能满足智能交通的要求，需要构建产学研合作体系、打造电子产业技术平台、促进电子产业集群化发展以及对电子产业制定优惠政策等一系列措施。

　　但是，无论车联网看起来还有多少缺憾，汽车业的变化都已经开始了。正如比尔•福特所言：“在我的职业生涯中，汽车工业一直是个孤立城镇中的孤立产业，但现在已经被吹得门户大开。”这场变革也波及了汽车的上下游产业。业内人士指出，未来车辆联网以后，车主只需要下载一个APP，就可以实现上游的数据分析和下游采集数据。这一切归功于新的嵌入式平台，而汽车公司外包汽车电子系统的相关汽车零部件企业将受到冲击，谷歌、苹果和微软则很可能会取代它们。

　　实现汽车联网后，汽车维修方式将会发生变化。所有的检测，在网上随时能够看到;检测分析调整可在线完成。一旦发生故障、需要救援时，能够事先洞悉汽车问题所在。届时，4S店或将不需要现在这么多的停车位，工位也将大大减少。

　　留给民族汽车品牌仅有机会就是车联网

　　最近以来越来越觉得民族汽车品牌的出路与突围已然乏术，不仅仅是洋品牌的打压，就其自身的不作为与大方向的错误更是其致命的桎梏。所以说，留给民族汽车品牌的仅有的也是最后机会就是车联网一点不为过，那么，车联网是什么呢？这个已经被行业内人炒热但普通消费者仍然不明就里的新鲜事物，首先说，它不是GPS更不是单纯的智能汽车；它也不是OBD和单纯的智能交通乃至智能移动终端；它也不是汽车电商亦或电商汽车；它更不是新能源汽车，车联网虽然不是这些单纯的独立体系或者产品所能涵盖，但是它们有机组合后构建的总和一定真正的车联网，是一个可以改变整个汽车产业的新鲜事物，随着2009年telematics概念的大热，车联网干脆直接演绎为中国版的teleamtics了，而且其服务的内容及范围已经远远超乎目前telematics的定义，在专家的眼里，似乎更有气势磅礴、高瞻远瞩的韵味，于是车联网也从狭义的telematics而发展为广义的ubimatics。车联网将深刻而全面地变革汽车产业，在机会与挑战之中才是留给民族汽车品牌的最后的唯一的机会，不然市场主体他们没有了，技术是买来的或者抄袭来的，唯一可以突围的也是大家都在一个起跑线上的机会也只有车联网。我们来具体分析一下市场的不利因素，这也是我得出此结论的动因。

　　车市一次次的低靡一次次的降价嘲没有掀起多少波浪，倒是再次促使低靡的车市进一步走向低靡。当然，这里面的原因众多，也并非仅仅只是行业内部的问题，有很多是处于整体经济不景气和上下游产业的影响所致，但是就其行业内部关系而言，车企除了经受车市低迷、销量下降的考验，高成本、高油价、限行限购、高产能也正在集中考验中国车企。在种种压力和结构不尽合理的产销关系的重压下车市突变难上加难，如何承受压力进而破局将是每一个车企特别是民族品牌所必须面对的问题。

（作者：郭桂山）