【媒体】工程师聚焦 | 深扒本田CR-V机油异常增多的背后成因

最近，本田又一次被“机油门”拉到的舆论的风间浪头上，这一次的事件是否属于设计缺陷？其官方回复的所谓“汽油混到机油中纯属正常现象”到底是不是正常呢？在本田没有给出最终解决办法呢之前，消费者又该做些什么呢？

这次，我们采访了4位行业领域内的资深工程师。虽然面对这样敏感的话题，大家一致选择了匿名，但相信以他们犀利的观点以及在行业内多年经验所做出的理性分析，本田这次可是要捏一把汗了。

其实对于机油增多这一现象，如果用更专业的词汇来定义，应该叫做「机油稀释」更准确一些。用一句话来解释，就是汽油与机油发生了混合，导致机油被稀释，于是机油量异常增多。这是一种缸内直喷发动机常见的技术痛点，需要依靠研发过程中的大量试验来优化设计。所以也可以说，机油稀释是缸内直喷发动机的重要设计专题之一。

缸内直喷技术可以说是一把双刃剑，在各品牌的大肆宣传下，它所带来的优点已经人尽皆知：提升发动机热效率、提高燃油经济性、瞬态响应更好、提高各缸均匀性等等。但其实缺点也显而易见：容易产生机油稀释问题、对燃油品质要求高、容易产生积碳等等。

所以机油稀释这一问题到底是怎么产生的呢？其实就像很多人所分析的，它与汽油的雾化效果有着最直接的关系。

与传统的进气道喷射方式不同，缸内直喷发动机由于是直接将汽油喷进气缸内点燃，因此对喷油器的设计标准有着很高的要求。一般来说在设计喷油器时，汽油的雾化效果很大一部分取决于「靶点」的设计。因为一旦汽油喷到气缸壁上或是活塞顶上，就会以液态形式聚集，然后顺着气缸壁流下来，进入曲轴箱，从而与机油混合，将其稀释。

其实缸内直喷发动机的机油中混入汽油，是所有车企都尽量去避免，又无法完全避免的一件事。因为发动机在工作中，机油的成分就会发生变化，即使有油气分离器等设备，依然无法保证机油的纯净度，这也是用户一段时间需要对车辆进行保养并更换机油的原因。但是像本田这次机油门，机油增加量超出说明书指示的标尺最高位置，这已经不算是正常范畴了。

而在发动机的整个研发过程中，就像上面所提到的，除了对喷油器的设计要求比较高以外，试验同样也是非常重要的环节。

理论上，在进行台架试验时，都会对发动机在不同负荷下的机油稀释程度专门做试验。而且如果机油中混入了汽油，从颜色上就可以看出来不一样，混入的比例有国际标准来要求，并且需要专业机构来进行检测。而且在喷油器的设计时，一些国外的主机厂也会做透明的发动机，来观察实际的雾化效果等发动机工作状态。

另外，除了台架试验，低温试验也是必须的。通过长时间、低气温、高负荷的严苛测试。实际考量每行驶一千公里，机油的增加量是多少，是否在合理的工程目标内。

而提到这个工程目标，不同品牌的不同车型甚至都会有不同的设定。但一般来说，最起码也要在两次保养的里程周期内，机油稀释的上升水平，不会超过机油上限，这样用户只要按照标准更换机油就可以了。

虽然机油稀释是直喷发动机所面临的共同问题，但实际上，并非所有直喷发动机的机油稀释问题都会像本田这台1.5T这样严重。对于这个结果，虽然本田还没有给出官方答复，但我们做了以下几种猜测：

1、标定过于极限。虽然对于CR-V这款车来说，动力性不是最重要的，但对于消费者来说，在做抉择时也会对比各方面的数据以及实际的驾驶感受。而采用一些比较激进的标定倒也是本田的风格。但这就带来一个问题：一旦其他变量改变，很多原先合理范围内的数据就会变得无法控制。

2、工程目标上存在问题。虽然每个品牌都会设定工程目标，但有些时候为了加快进度，可能只做了部分常见工况的数据分析。例如只考虑到低负荷下的机油稀释问题，而没有考虑到高负荷下的机油稀释问题，在实际中就会出现问题。

3、试验不够完善。关于试验的部分，其实对于本田这么大的主机厂来说，应该会按标准流程来做。但不排除迫于时间压力下，有部分试验没有完成。或是试验的环境与现实中的环境发生了差异。或是没有重点关注冷机工况下的数据等等情况。

4、对试验结果视而不见。这个结果是所有人都不想看到的，就是本田在研发过程中就已经发现了机油稀释的问题，但只在特殊条件下才会表现出来。迫于项目流程上的压力，再重新调整硬件已经来不及，于是只做了软件上的弥补。

CR-V车型居多？

东北的气温比较低，因此燃油的雾化会比较差，发动机需要控制喷更多的油来提供足够参与雾化燃烧的燃油，于是也就同时提供了更多未雾化的液态燃油。另外，在极低温环境下机械阻力变大，也变相增大了发动机负荷，增加了燃油喷射量。再加上对于采用同款发动机的CR-V和思域来说，CR-V车重更重，显然是属于小马拉大车的情况，所以遇到喷油量大的情况会更多。综上来看，发动机大负荷工作，喷油量大，喷油时间也长，喷油的贯穿距也很长，极有可能会喷到活塞顶或是活塞壁上，从而造成机油稀释。

另外我们还有一种猜测，有可能是特定地区的油品问题。因为即便汽油混到机油中，但当机油工作到最佳温度时，汽油是会挥发掉的。不过汽油中含有小分子和大分子，小分子的挥发温度低一些，大分子的挥发温度更高，可能要到140℃以上才能挥发。恰好东北的汽油中确实大分子的比例较大。而在做低温试验时，如果使用的是轻质燃油，确实在机油稀释程度上会有所不同。

不过要看是不是油品的问题也不难，只需要看西北的CR-V有没有出现同样的问题就可以了。如果没有的话，那可能就是跟特定地区的油品有比较大的关系了。

在1月20日的媒体沟通会上，东风本田品质管理部副部长佐川泰三表示：低温导致了机油中混入汽油的情况会更加明显。其实他只是描述了一个事实罢了，而最关键的问题在于：为什么明知道在寒冷地区会出现机油稀释的问题，最终却依然没能避免。况且车企在研发新车型以及新发动机的过程中，一般来说都会严格进行所谓的三高试验，以确保产品能够适应各种严酷的工况。而东北的低温对于车辆来说，完全应该在可接受范围内。

另外官方回应中还提到的E10乙醇汽油的问题。这确实有点避重就轻了，因为即使是100%的乙醇，在60℃以上就能全部挥发出来了，而E10指的是在汽油里面添加10%的乙醇而已。如果是油品的问题，机油稀释也只可能与汽油中的大分子含量有关。

首先，确实不能说跟更换供应商有关，因为从经验上来看，对于增压喷油器和高压油泵来说，日本本土并没有特别出色的供应商，而德国人确实做得比日本人要好，所以本田更换为德系供应商也是有道理的。

但是反过来讲，在开发过程当中。即便大型供应商有自己的经验，发动机设计厂商还是要具备很强的能力，去跟供应商提要求。但是，本田对增压直喷发动机的知识结构相对于大众或通用来说是不够的。一旦前期的要求没有提好或是提清楚，到了后期才发现问题，主机厂要求改，但是供应商表明周期会很长的话，也没办法再改了。所以说这也是双方的一个配合问题。

因为目前还不确定本田这次“机油门”的具体原因，但如果真的是喷油器等硬件的设计问题，这个基本上是改不了的。一方面是投资的问题，一个喷油器阀座的开发，包括开模、生产线的终结和终测、生产线的标定，都在百万级美金以上另一方面是时间的问题，一旦阀座发生变化之后，它带来的所有耐久性实验都需要重新做。而一般来说喷油器的耐久实验要做4000-6000小时，所以就算主机厂有这个资金，但在时间节点的压力下，确实也无能为力。

所以，对于主机厂来说，其实之后能够改动的工作，就是通过软件系统，改变喷射方式等等。但是效果显然不如直接改硬件那么有效，而且控制上能做的改变很小，解决不了太多问题。所以机油稀释其实应该是早期开发时就避免的问题。

所以之后本田可能会做一些市场活动，比如说以油品问题为理由，提出帮你清洗油路等等，借这个机会把标定软件做更换。

毕竟问题的本质不能解决，所以更多的还是考虑对客户进行安抚。比如说现在本田已经表明，将会延长发动机保修期到6年或20万公里，这就是一个信号。之后可能还会在冬季建议车主经常到4S检查机油，增加更换机油的频率等等。

或许本田也会因为这件事儿加快下一代发动机的投放速度。毕竟如果要从硬件上来改变，只能体现在下一代发动机上了。

以现在的情况来分析，如果是在东北或是在冬季的话，最好在发动机做好暖机之后，再开车。因为冷机大负荷时，机油稀释会更严重。并且尽量减少极短途出行，让机油可以在正常温度下循环一段时间，以挥发掉混入机油的汽油小分子。或许之后本田也会给客户讲一些日常驾驶技巧以及使用注意事项等等。

其实无论怎么说，这次的“机油门”事件本田应该是难逃其咎了。而今天本田也将兑现之前的承诺，给消费者公布一个解决方案。在我们看来，如果真的存在设计缺陷，就应该大方承认，并且找出问题并合理解决，给消费者一个满意的答复。