国内汽车行业内忧外患，新车企还能顺利挺进吗？

早在今年年初，我们就曾推断2019年会成为造车新势力的“淘汰元年”，彼时作出这样的判断，是因为资本与汽车消费市场同时面临寒冬，以及新老车企产品开始交锋，因此会造成新创企业举步维艰的处境。

尽管当时“论据”的总结不够全面，但根据近一个月来，新能源市场以及造车新势力身上发生的林林种种，我们发现，除了之前提到的“罪魁祸首”，新的问题也在不断爆发，造车新势力们正普遍面临着内忧外患，稍有不慎即有可能被无情的市场所吞噬，淹没在浩渺的历史长河中。

外患：补贴退坡、竞争加剧

除了资本市场的收紧，新能源汽车补贴的大幅退坡，也在从另一个方面，影响着新创企业的“钱袋子”。从2009年国家开始推广新能源汽车时不足300辆的年销量，到去年125.6万辆的销售成绩，近十年来国内新能源汽车销量暴增的背后，政府财政给予的高额补贴，贡献了相当大的力量。

然而，一个成熟的市场化产业不能永远在政策财政的庇护下生存，随着新能源汽车保有量激增、技术走向成熟，补贴退坡的计划正在逐步实行。早在2017年中旬时，新能源汽车补贴与2016年相比，就足足下降了20%。

而据知情人士爆料，2019年新能源汽车补贴整体降幅不低于50%，过渡期3个月，或实行上牌即预拨付部分补贴，同时取消地补。尽管政策制定部门并未公开确定信息，但可以确定的是，随着2021年补贴完全推出目标的推动，2019年新能源汽车补贴势必大幅下降。

尽管对补贴的下降早有心理预期，但50%以上的退坡比例，或许会打乱一些企业的生产规划，尤其是对于尚不具备造血能力的造车新势力而言。据悉，新特汽车与小鹏汽车已于前不久公布了调价结果，对旗下产品售价进行了不同程度的上涨，这会在一定程度上影响其产品竞争力。

此外，调整价格是我们能够看到的应对举措，而在我们看不到的供应商与经销商环节，新创企业的及其产业下游同样会背负起不小的资金压力。更加恐怖的是，随着高额补贴的渐行渐远，发展不过十数年的新能源汽车，开始与发展成熟的燃油车站上了同一跑道。换句话说，汽车界的“三岁小孩”爬上了百年工业老炮儿们的竞技场，2019年后的竞争之惨烈可以想象。

当然，想和老炮儿们竞争，还要先和他的“孩子”打一架成为“孩子王”。近日，工信部发布了2019年第一批新能源车型推荐目录，其中包括54款乘用车，46款纯电动车型，比亚迪、长安、帝豪是主力部队。

同时，相比2018年，这些纯电动车型的电池能量密度和续航里程都有了显著提高，普遍能量密度超过160Wh/kg，续航以400km以上为主流。其中新款吉利帝豪GSe的电池能量密度达到了182.44Wh/kg，广汽新能源Aion S的工况续航里程达到了510km。

竞争对手增多，实力变强，会是接下来摆在新创企业面前的一大窘境，一旦当产品亮点、用户服务等方面无法形成竞争壁垒时，新创企业若想在这场“孩子王”突围战中，成长为茁壮的青年选手，就有些困难了。

内忧：产品、服务和品牌建设

不可否认，早在造车运动爆发之初，部分造车新势力在产品、服务以及营销等层面的所作所为，的确给汽车行业带来了新的东西。

还记得在蔚来ES8上市发布会之后，一位传统车企的高管在朋友圈写道：“看了李斌的蔚来汽车发布，感到了新势力造车理念的系统性、客户思维的全面性、人才集成的立体性、资本运作的多元性、合伙人制度的灵活性，传统造车企业的强大对手已经到眼前，不改变现有的体制、机制，未来很快会变成代工厂、甚至关门。”

当然，新势力们也会面临传统车企曾遇到过的那些难题。就算是新创企业中走得最快、最远的蔚来，也在不断经历着消费者以及媒体对其产品的质疑。今年春节期间，有汽车媒体在移动充电车的帮助下，驾驶ES8深入林海雪原进行了一番长途试驾，并在归来后，得出蔚来ES8百公里油耗40升柴油的结论。此事引起轩然大波，再次将蔚来推到了风口浪尖之上。

其实，对于大部分纯电动车的消费者而言，新能源汽车与燃油车目前还是互补品的关系，即在限行限牌压力下，私人出行的另一种解决方式，它的使用场景中，近8成是城市通勤，城际交通仅占据2成，至于到没有充电桩且十分严寒的地方去驾驶的比例更是极低。因此，用这种对于电动车来说较为恶劣的环境下，测出的能耗来否定蔚来ES8，是不科学的。

不过，蔚来ES8这款产品存在一定的问题，也是不容忽视的。除了续航，转向手感模糊、动能回收力度突兀，以及一系列的小问题，都是需要蔚来吸取经验并作出调整的。同样不容忽视的是，蔚来在用户思维的践行上，的确是做到了极致，无论是充换电体系、用户服务体验，还是批量交付，都有不少可取之处。对于蔚来而言，如何在产品上做到极致，将是其成功突围的关键所在。

除了产品，交付问题尽管老生常谈，但它依然是不少造成新势力需要进一步突破的症结。从去年首款产品EX5上市以来，关于威马交付的吐槽就层出不穷，交付无定期、客服打太极等问题的爆出，折射出威马汽车服务质量的不到位，或者言重一些，这就是服务意识的淡薄。

说到做不到，最终伤害的不仅仅是消费者，还有车企的信誉本身。威马若不能在用户新能源指标过期前完成交付，届时或将引起更大的信任危机。这一点，其他新创企业也要引以为戒，用户思维不能只是说说而已。

品牌建设及运营，则是造车新势力们普遍面临的另一大内患。要说造车新势力中，最容易引起争议的，绝对是蔚来和小鹏。或许是因为创始人出身互联网，熟稔于营销宣传之道，两位高管总是语出惊人，从“保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂”，到“智能汽车的核心在运营，而不在制造”，再到前不久何小鹏在采访中提到的“电动车没有未来”，这两位语不惊人死不休的发言风格，的确为品牌本身赢得了流量，但在产品上市后，一个汽车品牌需要的不仅仅是热度，还要有美誉度。

而美誉度的积攒，需要长久且耐心的品牌建设。其实之前，小鹏汽车是没有公关可言的，其品牌层面也处于一个比较混乱的境地，这也是为何，何小鹏总是给自己招黑，事后又要亲自回应。或许，前几天李鹏程加盟出任小鹏品牌公关总经理，会对小鹏汽车在品牌策略、公关传播、社会化营销、品牌创意等方面起到良好的效果。

当然，一个再有能力的高管，也会有分身乏术的时候，团队的搭建与磨合，对于所有造车新势力而言，同样至关重要。

结语

对于所有车企而言，今年都是优胜劣汰的一年，只不过由于根基较为薄弱，这场风暴对于新创企业造成的影响，会更为严重一些。至于如何应对，做好产品、服务和品牌建设是百听都不能厌的做法。

此外，抱团取暖也不失为一种可取之道。它并不局限于新老之分，像雷丁收购野马、爱驰将收购陆风汽车一样，以优势互补共渡难关更为关键。

品牌附加值始终都是附加值，只要将出行的服务做好，消费者不会在乎你是新创企业还是传统车企，也不会在乎你是电动车还是燃油车。