“造车新势力”涉足乘用车市场早已不是什么新鲜事儿，在自动化、智能化、电动化以及共享化的驱使下，商用车领域也迎来了一股新流，力求在自动驾驶、车联网和新能源动力方面寻求突破，不仅有京东、苏宁、百度、狮桥、驹马等物流公司和互联网企业，也有采埃孚、玉柴等知名汽车零部件供应商。他们对商用车整车制造的虎视眈眈，让“跨界造车”的寓意变得更加复杂。
8月1日，青城山下，驹马物流创始人兼CEO白如冰信心满满、意气风发，由他牵头的“智慧卡车制造项目”正式启动。对于该项目的落地，白如冰已经等待多年，这亦是他实现儿时造车梦想的第一步。
驹马物流联合京东物流、威马汽车、普洛斯＆隐山资本组建的智慧卡车项目引起了业内大范围的讨论和关注。白如冰坦言，这个项目将开启物流企业造车的新纪元，是卡车研制到应用的颠覆性变革。
在白如冰看来，传统商用车产品已无法满足应用场景多样化发展的现代物流体系，不少企业对商用车的理解仍停留在普通载货工具，其产品设计制造仅能满足载重、续驶里程、排放标准等基本需求。而现代物流客户需要的是“懂物流”的产品，包括标准化物流服务的实施和监控、仓配一体化的提效降本、给予司机更好的驾驶体验物流领域市场供需产生了越发明显的不匹配现象，未来将会更加突出，因此催生了“智慧卡车制造项目”的实施。
此前不久，知名商用车智慧服务平台狮桥集团获得由百度、阳光融汇资本联合领投的10亿元战略融资，其目的是携手多方入局智能干线物流，开发智能驾驶货车。
狮桥集团董事长兼CEO万钧分析称，自动驾驶卡车的商业化运营离不开对货运公路驾驶场景数据的不断收集、分析和处理，而狮桥集团基于大数据和物联网的运营、管理、结算等体系，将为未来自动驾驶卡车的生态提供整体支持方案。
在汽车零部件企业方面，介入商用车整车制造则是对自身先进零部件技术的整合与拓展。6月27日，采埃孚（ZF）宣布将与德国电动车公司e.GO合作，制造用于城市公共交通服务的纯电动汽车以及货物运输工具（物流车）。采埃孚已收购e.GO40％的股份，并在德国亚琛建立了全新工厂，预计两者合作的首辆纯电动汽车将于2019年下半年下线，起始年产量400辆，2020年年产量将达2500～3000辆，2021年将达15000辆。新车型的电机、转向、制动、自动驾驶等关键技术和零部件均由采埃孚提供。采埃孚明确表示，无意与整车厂竞争，只是在探讨交通工具的新形态，并借以研发新的车辆技术。
在我国，玉柴作为商用车柴油机供应商，是较早介入新能源动力研发的企业之一。玉柴规划了年产5万辆纯电动商用车项目（其中纯电动轻型载货车4万辆，纯电动轻型厢式车5000辆，纯电动重型载货车5000辆），并在广西先进装备制造城（玉林）举行开工仪式，目标车型首先以新能源警用车、押运车、监测车、消防车等新能源专用车为切入点。玉柴计划利用整车制造平台扩大新能源汽车产品种类和规模，构建新能源汽车配套产业集群发展，与地方产业发展深度捆绑。
纵观以上“造车新势力”，均展现出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和专用车领域。在业内人士看来，面对用户个性化、针对性的需求，自动驾驶及人工智能技术将在商用车领域率先落地。
另外，受制于传统汽车关键零部件技术的制约和商用车市场监管压力加大的影响，“造车新势力”将商用车电动化作为有力突破口。同时，在互联网快速发展的当下，大数据、智能化、专业化等正是物流行业发展的新方向。
虽然不同于那些概念式的“PPT造车”，且有足够的规划可行性，但这些进军商用车领域的“造车新势力”仍然面临不少质疑，除了传统零部件企业面临的经营性风险，更多的集中在理念与投产上。
首先，定制化在商用车市场的意义有多大？
中铁物流集团有限公司副总裁高维志在接受记者采访时表示，虽然物流企业有定制化需求，但商用车的大小、尺寸都有严格标准，新势力造车在产品主体框架和结构上不能做太多改动，否则连车辆公告都无法上。因此他认为，“造成新势力”提出的定制化造车，实际优势并不突出。
第二，成本控制、生产规模如何保证？
任何新兴领域跨界产物的出现都离不开降低规模化成本的基本诉求。而对于跨界造车企业来说，没有标准的生产线、先进的设备基础以及研发人才和技术经验，造车就如同天方夜谭，即便真的生产出来了，如何以符合市场预期又保证企业盈利的价格将产品推向市场依然是个疑问。在高维志看来，如果一年没有两三万辆的销量，那么造车前期所支付的成本与后期的收益将会失衡。
第三，市场接受程度和终端运营效率能否持续提升？
对于商用车市场的终端用户来说，新形象、新设计以及互联、智能的特征足够引起他们的注意，但让用户下决心购买还需足够的诚意（质量保证）。“不同于私家车，商用车是生产工具，我们要靠它赚钱。”河北邢台货车司机焦玉虎对记者说道，“如果车辆连品质都保障不了，我们买它干嘛？当前就算有着几十年造车经验的东风、解放、重汽、陕汽等老牌企业的车辆还会出现各种小问题，这些新进企业又如何能保证其产品的可靠性？”“此外，在维修保养、配件供应、金融服务等方面，这些‘造车新势力’真的规划、布局好了吗？”焦玉虎再次追问。
第四，别把投产看得那么简单。
中国重汽集团成都王牌商用车有限公司常务副总经理石建利指出，车辆研发、生产是一个非常复杂的工程，中间涉及到成千上万零部件的相互匹配和验证，而不是简简单单的拼装。另外，实现量产也是一件十分困难的事。当记者提到“造车新势力”是否会对传统汽车厂家带来影响时，石建利也只是笑了笑说：“他们的创新理念还是值得去学习。”
在杜芳慈看来，要持开放的态度欢迎更多新势力加入，尤其是在创新方面，新势力车企将商业模式创新的关注点放在了用户体验和销售渠道方面，着重于商用车用户的用车感受和服务，这将刺激传统生产企业进行改进和创新。另外，有“造车新势力”的冲击，市场竞争会更加激烈，市场化程度会更高，进一步助推我国汽车工业快速发展。
新造车企业如果既没有技术，也没有沉淀，我认为成功的概率不大，即便有企业成功了，也需要几十年如一日地奋斗和坚持，如果这些新造车企业没有长期的规划和打算，只是单纯的搞融资、炒概念，那么将一事无成。造车终究要回归本质，并不是光有钱就能成功，如果没有足够的技术支持，纵然能够进入该行业，也很难生产出具有核心竞争力的产品。”
正如原机械工业部部长何光远的告诫，“汽车工业发展不能盲目跟风，要结合自身条件和现有基础。
”我们不否认未来在商用车市场出现更多的新势力，但介入者必须以自身优势拓展产业链，实现技术融合或市场融合。
未来，商用车领域的造车不会独立存在，其将是上下游需求重新匹配，将是产业链闭合管理的一环。在中国商用车市场，造车更离不开地方政府的合理产业规划，离不开国家的产业政策支持，造车要尊重市场规律，回归制造本质。
