从2018年下半年开始，似乎汽车行业就一直不太得劲儿。汽车媒体自己产出的销量下滑文章月月一箩筐就不说了，时事资讯也开始报道车企裁员的消息，甚至财经媒体都来掺和写了部分底部车企陷入破产传闻的稿件。在内忧外患的背景下，整个汽车行业似乎都显得有些焦虑。
但事实上，大可不必如此。市场不好让主机厂的利润有所下滑——但奔驰奥迪等跨国车企都在裁员了；国五切国六导致库存压力增大——欧洲车企在2018年就经历过类似的事情了；新能源补贴退坡、销量断崖下滑——可孩子大了早晚得断奶啊；至于部分车企破产——优胜劣汰，这不很正常吗。所以，年景固然不好，但踏实做事儿才是最要紧的，焦虑个啥子呦。
整体市场表现确实不太给力
从2018年7月步入下行通道开始，汽车市场销量阴跌不休已有17个月了。在11月，国内汽车市场的销量依然没能恢复增长，相比2017年11月的销量更是跌幅明显。中汽协数据显示，今年11月乘用车销售新车205.7万辆，同比下降5.4%。而前11个月乘用车共销售1923.1万辆，同比下降10.5%；无论轿车、SUV还是MPV，都实现了11.7%、7.1%和20.7%的下滑，整体市场表现确实不太好。
销量的下滑固然是受到一定外部因素的影响，但更主要的原因是中国市场也遇到了结构性增速放缓。在2018年，中国的汽车千人保有量在170左右，也意味着约40%的家庭已经拥有机动车了。在日本和韩国的同样阶段，也能看到相似的市场调整。
世界知名调查机构麦肯锡做的汽车消费者调研显示，再次购车消费者在购车人群中的占比不断提升。在2017年，再次购车受访者的占比仅为10%；而2019年再次购车消费者占比已提升至30%。以麦肯锡的数据为推测，在2017年1-11月的2159.59万辆新车销量中，约有1943.63万车主为首次购车。而在2019年1-11月的1923.1万辆销量中，首次购车的用户锐减到了1346.17万，相比2017年锐减30.7%。
但目前中国的千人汽车保有量、汽车的渗透率仍处在较低的水平，而经济还在不断增长。今年前三季度我国国内生产总值（GDP）增长6.2%，不仅在全球主要经济体中名列前茅，全年有望保持在年初确定的6%~6.5%的目标区间内。对于消费者来说，买车是一件越来越容易的事情，这也保障了汽车市场未来的规模。
换句话来说，中国市场所经历的困境，在日本市场和韩国市场都已经发生过了，现在的日韩车企一样在全球有着十足的影响力，所以主机厂大可不必因此焦虑。另一方面，全球车企都面临着较大的压力，戴姆勒、宝马汽车、通用汽车、福特汽车、日产汽车等跨国巨头的裁员消息层出不穷，这并不仅仅是中国车企所面临的困境。更何况，随着中美第一阶段经贸协议文本达成一致，经济也有望迎来更好的表现。所以，何必要焦虑呢？
整体大环境确实不比往年 国六标准提前切换进一步加大压力
一方面，车企对于国六标准的实施难度预判不足。多省市原计划提前至今年1月1日实施国六标准，但因实施难度过大而延期。很多车企因此判断7月1日实施的国六排放标准也会因此延期，但这个判断落空了。这导致切换国六排放车型的时候，产生了大量国五车型的库存，对企业和经销商都带来了不小的压力。而在大优惠清理库存的过程中，二季度的销量因为促销出现了同比跌幅大幅收窄的情况，但销量的提升并未为产业链带来更加丰厚的利润，甚至还透支了部分今年下半年的购车需求，也让下半年的形式更为艰难。
不过，欧洲车企也因为WLTP标准切换经历过一定阵痛，奔驰宝马奥迪等企业当季的利润也因此出现了下滑。另一方面，排放标准的提升也会降低对于环境的压力，长远来看这些标准的实施也是势在必行的。
只是对于技术积累较为薄弱的企业来说，情况就有些雪上加霜了。事实上，时至今日仍有不少企业仅有少量国六产品退出，甚至少数车企仍未推出符合国六排放的产品，这种焦虑是无法避免的。只是，没产品可卖也不是光光焦虑就能解决的。
新能源补贴退坡让唯一正增长的市场也失速
在整体市场下行的背景下，新能源汽车曾是为数不多保持增长的板块，而今年6月底补贴退坡让这一市场受到了不小的打击，销量由增转降，无疑也让推出新能源产品的车企压力明显增大。但瑞银中国汽车业首席分析师巩旻认为，新能源产业起步初期，政府的补贴让整条产业链实现了运作。目前，全球动力电池产业链中60%以上的产能在中国；中国充电桩个数分别是欧洲的四倍和美国的十倍；中国品牌的电动车市场份额达到了全球的一半，而燃油车时代中国品牌车型份额只有10-12%；这样大的销量比例差、产业链上巨大的差距意味着中国新能源汽车产业政策已经实现了初步的胜利。
在整条产业链的增长速度和盈利都超过行业平均水平的前提下，补贴退坡便也是应有之义了。实际上，中央财政补贴并没有直接“断奶”，给新能源产业补贴的总金额没有太多变化，只是补贴重点在不断转变。之前补贴重点从大巴转向了乘用车，未来重点更注重电动车的使用环节。这种补贴倾向有助于提升资本介入充电桩运营，促进提升充电便利程度、降低使用痛点，自然消费者购买电动车的意愿也会有所提升。瑞银的调查显示，中国消费者愿意购买电动车的比例是远高于英、美、德、日、韩五个国家，而这个比例还在不断的提升。长远来看，这一市场无疑还会有较大的发展。
只是对于新入场的玩家来说，这时候可能就会比较难受了。在尚未实现规模化效益的时候，既面临着补贴退坡带来的成本激增，也面临着特斯拉、吉利、上汽、长安等“传统”新能源企业的进逼，处境无疑较为艰难。更何况，长安新能源等企业也在吸引战略投资者的加入，这进一步加剧了新势力的“钱荒”。像蔚来总资产去掉总负债后仅剩下4.5亿元的净资产的报道，未来可能还会有更多。
部分政策变动加剧了影响 中国汽车行业将迎来一波大浪淘沙
未来虽然还是光明的，但很多不符合市场需求的车企很有可能就在接下来的就被逐渐淘汰。麦肯锡的研究数据显示，中国汽车市场集中度在不断提升，头部的9个品牌销量占比已从2016年的48%提升至54%。在中国品牌中，这一趋势更加明显，头部8个品牌的占比从2016年的64%已经提升至79%，马太效应愈发明显。
在今年10月，网上甚至流传出了力帆股份、华泰汽车、猎豹汽车和众泰汽车将进入破产程序的假消息。虽然相关车企纷纷进行了辟谣，但这四家车企的业绩表现不佳也是实际情况。今年前11月，力帆股份的传统乘用车累计销量22,134辆，同比下滑74.97%，情况相比9月进一步恶化；华泰汽车今年1-8月累计销量仅约2.05万辆；而猎豹汽车今年上半年累计销量2.8万辆，其中，曾经的主力产品猎豹CS10、CS9、Mattu迈途等平均月销量仅为几百辆。
行业内普遍认为，车企的盈亏平衡点在年销量10万辆附近，而力帆、华泰、猎豹等企业的销量已远低于这一平衡点，仅众泰汽车有望在今年实现年销量破十万。此外，今年全国大部分省市已于7月1日起施行了国六排放标准，力帆、华泰、猎豹也尚无满足国六排放的车型推出，随着2020年1月全国全面推行国六，这三家企业或面临更大的生存压力。生存压力的变大或导致尾部企业逐步被淘汰出局，市场份额进一步向优质头部企业集中。
好车企不需要焦虑
瑞银中国汽车业首席分析师巩旻分析，在汽车价格没有增长、经济增速高于汽车销量增长的前提下，溢出的购买力会导致更多的人购买更好的、更贵的车。车企应对危机，需要争取让产品更符合未来市场的需求。这种“消费升级”亦曾在黑电、白电产业中出现过。
在今年的市场中，我们也可以冰火两重天的景象。冰的是汽车市场整体下滑、部分车企销量遭腰斩；大部分豪华品牌、部分合资品牌的销售却是一片火热，豪取两位数的增长更是普遍现象。麦肯锡的调查显示，有近60%的受访者表示下一辆车会选购价位更高的产品，而随着换购、增购用户的增加，可以提供更高品质产品的企业相对受到的压力要小一些。数据也佐证了这一观点，今年前11月合资品牌轿车、SUV、MPV市场份额分别增长了1.1%、5.7%、1.5%。
对于承压的、有些焦虑的车企而言，一方面要努力让产品品质得到提升，另一方面则是要提升产品的性价比。新宝骏、领克等品牌在价格有所升高的同时，满足了消费者对于智能化或个性化的需求，在市场下行的背景下也取得了较好的市场表现；而福特锐际、标致508L等产品，在换代产品升级的同时，也大举降低厂商指导价以吸引用户关注。面对困境在努力尝试的企业，总归会有无限的可能，借用雷军的一句话“生死看淡，不服就干”，自也是不需要焦虑的。
编辑点评：虽然中国汽车市场连续下滑，但11月的跌幅已经大幅收窄。随着外部环境的好转，未来几个月内汽车市场很有可能实现恢复性增长。而随着汽车市场的愈发成熟，消费者购车也愈加理性，把握住消费需求便可吸引一定类型的消费者，这也需要主机厂未来趋势进行判断。无论是提升产品品质以吸引愈发主流的增换购用户，还是吸引首次购车的刚需群体，甚至在个性化、智能化等领域发力吸引细分消费者，都能在市场中取得不错的成绩。只是那些做产品不走心、研发没投入的车企，也没啥辙了，继续焦虑吧。
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