编者按：“虽然我年事已高，但我的心始终没有离开过汽车行业。年轻时，我为汽车无怨无悔地奋斗过，现在退休，仍然时刻牵挂着行业发生的大事小情。”这是一汽集团原总工程师徐兴尧在日前举行的2015老汽车人联谊会上的一段开场白，也是千千万万为中国汽车工业执着奋斗过的老汽车人的心声。
如今，我国新车产销虽然迈上了2300万辆的台阶，但市场增速明显回落，自主品牌市场份额如同坐过山车般跌宕 起伏。与此同时，新能源、智能网联等新技术的兴起又为行业带来了生机。面对行业涌现的这些新问题，联谊会上，老一辈汽车人慷慨激昂地直抒己见，有褒奖、有 批评，更多的是为自主品牌寻求更宽阔的向上路径。
根据老汽车人的现场发言，本报梳理出他们最为关注的6大产业问题。
1 市场与销量不背负规模包袱
“短短十几年，我国汽车产销规模增长了十倍，成为世界新车产销第一大国，不管在产值、研发成果还是品牌知名度上，汽车都是目前工业类别中的佼佼者。但即便如此，仍有很多人指责汽车产业‘散乱差’，这种说法是站不住脚的。”中国汽车工业协会常务副会长董扬如是说。
上海汽车工业集团总公司总裁胡茂元和中国汽车工业总公司原董事长蔡诗晴则认为，汽车产业不需要背负规模的包 袱，当务之急是集中精力在生态化、智能化、网络化等方面加强研发力度，用跨界的思维去解决效率、产品和质量上的问题，更要把合资企业的经验和技术学到手。 同时，胡茂元也强调，每个国家的工业基础和发展战略是不同的，所以没有必要一直盯着与德、日、韩之间的差距。“就好比，当年俄罗斯在工业上是老大哥，如今 不也被我们赶超了吗？”胡茂元说。
2 新能源汽车处理好产业化与商品化关系
1~10月，我国新能源汽车销售17万辆。作为《中国制造2025》十大重点领域之一，新能源汽车的发展势头 如火如荼。但在蔡诗晴看来，这未必是好事。“目前，支撑新能源汽车产业化的技术还不够成熟，但商业化步伐太快。举个简单的例子，跑出租的电动汽车，一到冬 天就因为掉电太快不敢上路。所以，发展新能源汽车的先决条件是处理好产业化和商品化的关系。”蔡诗晴说。
江淮集团原董事长左延安对此却有不同看法，他表示，新能源汽车的推广和应用方式，一定要有所创新，不能等到其 续驶里程和便利性等指标都超过传统燃料汽车时，再推向市场，这样新能源汽车的产业化就更遥遥无期了。“汽车这样的交通工具，永远都处在不断地被市场验证， 然后改善、提升的螺旋式进化过程中。”左延安还强调，“如果要充分发挥新能源汽车的代步作用，还需要解决海运、空运、公路等各种运输方式之间的协同和匹配 问题。”原机械工业部部长何光远则认为，发展新能源汽车不能搞排他性，除了电动汽车外，甲醇汽车、氢燃料汽车、天然气汽车以及混合动力汽车都是新能源汽车 的范畴。他指出，目前来看，30~50年之内，新能源汽车仍然替代不了内燃机汽车，在节能与智能化方面，内燃机仍然有很大潜力。
3 “工业4.0”打好技术“侵略战”
美国发明了规模化生产，日本创造了精益生产，而我国汽车工业要做的是利用工业化和信息化，整合全球优质造车资 源。北汽集团副总经理蔡速平结合北汽的发展战略谈到，在“工业4.0”时代，以信息技术、新能源、新材料技术为代表的科技革命，为汽车行业创造了新的发展 空间，自主品牌应以信息服务业为突破口，实现从制造商向“制造 出行”服务供应商转变；以研发体制改革为突破口，实现从一般要素驱动的传统汽车企业向致力 资源驱动的创新型企业转变。“我国汽车制造业在各个工业类别中处于领先水平，如果按德国的工业等级划分，我国汽车工业目前处在2.0和3.0之间，发展智 能制造具备较大优势。”董扬说。
原北京汽车制造厂厂长郑焕明直言，很多企业搞了这么多年的合资合作，结果却是中方在产品、工艺开发等方面鲜有话语权。“外方总是认为，搞开发不是我们的优势，但越不是优势，越要去突破，我们要集中力量，打好这场‘侵略战’。”胡茂元同样有这样的感慨。
不管是在绿色制造，还是智能制造领域，汽车都是示范行业。董扬透露，为配合国务院发布的《中国制造2025》，中汽协正在起草“中国制造2025汽车行动计划”，旨在联合装备、电子等一切与汽车有关的行业，将汽车行业的2025规划进行进一步细化和深化。
4 国企改革真正做到政企分开
解决生产关系和生产力之间的矛盾，是让市场在资源配置中起决定性作用的前提。左延安认为，企业在市场竞争中最 后拼的是资源配置效率。“政府希望企业走得稳，税费交得多，所以把利润摆在第一位，但企业也有自己的事儿要干，有自己的战略，这就是双方立场不同。此前， 中央发布了国有企业改革意见，希望这个意见能真正实现政企分开，破除一些国企体制机制上的障碍。”中国汽车工业公司原总经理李刚表示，“以前，我国的汽车 市场还不能称为真正的市场，各级政府都有权干预。要解决这些问题，可以尝试在汽车行业发展专业的投资公司，投资公司主导下的车企往往效率高、发展快。”
在行业进入新常态的背景下，政府应该发挥什么样的作用？李刚对此提出了四点看法：一是产业政策一定要准，紧抓 激活存量和技术创新；二是要抓住突出问题，帮助企业降低成本；三是落实改革政策，加快推进对经济增长有巨大推动力的国有企业改革；四是在战略上，引导企 业打持久战、“侵略战”。
5 零部件建立零部件企业与整车厂利益共同体
联谊会上，自主零部件企业的发展困境也成为老汽车人热议的话题。李刚表示，零部件是我国汽车产业实现由大到强 的基础。目前零部件产值占汽车行业总产值的一半以上，而高端零部件市场几乎都被合资企业垄断，他们拿走了大部分利润，这不是个小数目，发展高端自主零部件 刻不容缓。何光远认为，地方政府不应该再以调整产业结构为借口“忽悠”车企去建厂。“现在汽车行业已经出现产能过剩，我们缺少的是有实力的自主零部件企 业，而不是重复建设的整车厂。”何光远认为，“地方政府应重点扶持变速器等关键零部件产业园的建设，同时大力推进相关科研成果的市场化。”
郑焕明则指出，发展自主高端零部件关键还要靠整车厂的配合，否则，零部件做得再好，整车厂不认可也于事无补。对于如何协调两者的关系，李刚建议，要建立整车厂和零部件企业的利益共同体，在这一框架下，让双方联手开发去解决生产共性问题。
6 人才培养重视培养自主设计人才
高层次技术人才的缺失是自主品牌迈向高端的另一个掣肘。“目前国内很多车企的技术中心、研发中心都按照世界先 进水平标准建设，拥有一流的设备、实验室，工程师队伍也很庞大，但高层次的技术人才仍然有较大缺口。”徐兴尧指出，“自主品牌在人才培养上缺乏持续性、连 贯性。”
红旗CA-770造型设计师贾延良从设计角度阐述了对自主品牌人才培养的看法。“目前几乎所有自主品牌的造型 设计师都是从国外引进的，拿一汽设计中心来说，在造型领域有30多位外籍设计师，我们自己的设计人员根本插不上手。这样下去，自主设计永远不会有成果。” 他坦言，“这让我感到遗憾和焦虑，我认为中国的汽车设计还是应该交给中国人自己来做。”
郑焕明同样认为，自主品牌产品应该具备中国传统文化特征。他说：“意大利的历史文化没有我们丰厚，但产品和品牌却有浓重的民族特色，我们五千年的历史文化也应该体现在产品设计上。”
（作者：陈伟）
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