近年来，以滴滴出行、易到等新型网约车平台为代表的互联网+便捷交通新业态迅猛发展，以“人人帮助人人”的共享经济新模式，改变了市民出行方式，创造了巨大的经济和社会效益。与此同时，面对网约车这种“互联网+交通”新业态的蓬勃发展，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《暂行办法》）肯定了网约车的合法地位。然而，不少业内人士认为，网约车暂行办法还有改进的空间。
3月14日，十二届全国人大四次会议在梅地亚中心多功能厅举行记者会，交通运输部部长杨传堂就“深化出租汽车改革与发展”的相关问题回答记者提问时表示，“网约车是个新生事物，通过互联网的平台接入相应的车辆和驾驶员，对外提供的是运输服务，它的性质属于城市出租汽车的范畴。网约车的运作模式与传统的巡游出租汽车存在不同，现有的管理制度更多是针对传统巡游的出租汽车，如果完全按照原有的管理制度来进行简单的套用，是不利于网约车健康可持续发展的。为此，需要按照网约车的特点‘量体裁衣’，设计新的管理制度，使其自身实现健康发展，也更好地为社会提供服务。”
关于网约车所产生的经济和社会效益以及网约车的合法性之争，《中国产经新闻》记者专访了全国人大代表、清华大学政治经济研究中心主任、教授蔡继明。
《中国产经新闻》：您认为网约车的经济和社会效益主要体现在哪些方面，您是如何看待网约车的？
蔡继明：我个人认为，网约车的巨大效益主要体现在以下三个方面。一是网约车是共享经济理念的完美体现和供给侧结构性改革的优秀样板。网约车是在消费者不想或无力购买或不便使用私家车的情况下，实现高效便捷出行的共享经济模式。网约车通过互联网+特别是移动互联网+出行的创新，充分利用了社会闲置的私家车资源，有效缓解了市民打车难问题，改变了城市出行的结构，强有力地冲击了传统的出租车管理体制，是出行领域供给侧结构性改革的优秀样板。
二是网约车方便缓解了就业压力，抑制了购车意愿，实现了资源有效配置。通过移动互联网、大数据和云计算等技术，网约车平台科学合理匹配司机和乘客供需两端，通过建立乘客服务评价体系管控司机信用，并与司机收入挂钩，提供优质安全的服务，有效降低了自驾出行比例，抑制人们购买汽车的意愿，减少了城市道路拥堵，对改善环境起到了积极作用。
三是网约车平台还发挥了就业蓄水池的作用。目前，有700万人在各类出行平台找到了兼职或专职工作，他们多为弱势群体和底层劳动者，有的本职工作收入低，需要通过辛勤劳动增加收入；有的已经失业，专职在出行平台工作，他们在增加了收入改善了生活的同时，也方便了他人，为社会稳定做出了重要贡献。目前，中国“互联网+交通”已经领跑全球，
当前的“互联网+”交通已先后涌现出租车、专车、快车、顺风车、巴士、代驾等多项服务，覆盖全国400多个城市，每天为1000万人提供服务。而仅网约车一项服务，每日订单就超过了700万单。全国3亿多群众已经形成了使用网约车，有计划出行的消费习惯。我国“互联网+”新兴业态出现了活力迸发、引领世界的可喜局面。滴滴出行2015年完成的出行订单超过了同行业美国优步公司成立6年来的全部订单，中国在移动互联网出行领域领跑世界。
《中国产经新闻》：面对网约车这种“互联网+交通”新业态的蓬勃发展，2015年10月10日，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《暂行办法》），对此您是如何看待的？
蔡继明：《暂行办法》肯定了网约车的合法地位，体现了改革精神和创新原则，但是《暂行办法》中仍有很大改进的空间。
《中国产经新闻》：既然《暂行办法》具有很大的改进空间，那您认为这种空间体现在哪些方面？
蔡继明：个人认为传统的政府监管模式不利于创新业态的发展。首先，《暂行办法》规定网约车企业、车辆、人员都要事前审批，要求互联网约车平台企业按照“属地化管理”原则，到2800多个县级交通运输管理部门办理许可，这与互联网“一点接入、全网服务”的本质属性相悖。
其次，《暂行办法》对网约车的利益相关者群体缺乏通盘的考虑和权衡。应该看到在各类出行平台工作的700万网约车司机，数量为出租车司机的两倍多。而《暂行办法》出台将使平台上80%的司机（约500万司机）失业或者失去兼职机会，同时会使城市居民重新回到打车难的时代。
最后，随着网约车业态的发展，传统出租车行业的垄断地位遇到严峻挑战，一些地方出现了出租车份子钱松动、降低，甚至取消出租车牌照钱的情况。部分出租车公司正在探寻“出租车+互联网”的升级转型，通过搭建新平台参与竞争，或者与互联网平台开展合作实现共赢，这些都是适应新业态竞争的积极态度。而《暂行办法》有关规定，将使出租车行业错失改革良机。
《中国产经新闻》：您认为，传统的政府监管模式不利于创新业态的发展，那新的监管模式又是怎么样的？
蔡继明：我认为，政府应该着力如何改进和创新与人民群众便捷出行、绿色出行和安全出行意愿相符的监管方式，特提出几点建议。一是暂缓实行《暂行办法》，鼓励各地方“先行试点”，待经验积累成熟后再行立法。习近平总书记近期在中央全面深化改革领导小组会议上提出，中央通过的改革方案落地生根，“必须鼓励和允许不同地方进行差别化探索”。我国不同城市的规模、发展程度、拥堵程度、道路资源以及出行的供求状况均不相同，如果对互联网新业态的监管套用“一刀切”的传统监管方式，难免会出现“水土不服”，最终将会严重地遏制“互联网+交通”这一新兴业态的发展。因此，建议暂缓实行《暂行办法》，鼓励各地因地制宜，创新试点，待经验积累成熟后再行立法。
二是按照“政府管平台，平台管人和车”的原则构建网约车管理模式。在“互联网+交通”领域，要结合国内外互联网平台治理经验，继续推进简政放权，转变政府职能，改事前审批为事中、事后监管，探索建立“政府管平台，平台管司机和车辆”的监管模式。在市场竞争压力下，网约车平台及司机本身就有不断提升服务质量的内在动力，也有自我约束的内在要求与能力。
目前，我国主要网约车平台企业均已建立公开透明的服务评价机制和优胜劣汰的准入退出机制，平台有动力也有能力管好司机和车辆。互联网平台还通过提供保险，增强了对事故发生后的赔付保障。例如，国内最大“互联网+”出行平台滴滴出行成立了安全管理委员会，承诺“对于因平台责任造成的损失，将承担100%赔付责任”。因此，政府应给予平台发展空间，充分放权，通过“政府管平台、平台管司机和车辆”的模式，规范网约车健康有序发展。
三是充分发挥大数据优势，解决交通难题。中共十八届五中全会公报明确指出：“实施网络强国战略，实施‘互联网+’行动计划，发展共享经济，实施国家大数据战略”，这标志着互联网与大数据的利用将作为国家现阶段发展创新的重要支撑，是提高政府治理能力的重要手段。政府与企业间的数据共享机制对应用大数据促进产业发展、落实国家战略具有重大意义。具体到交通领域，政府需进一步开放交通运转数据和流量数据，提供数据分析服务，让政府与企业数据充分融合，共建数据共享平台，实现信息共享和大数据挖掘应用，通过大数据实现精准治理，破解交通问题，全面打造智慧交通。
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