在王世宏离开北奔重汽后的2年中，先后有采埃孚变速项目和玉柴发动机引入，但随着王世宏的回归，这两个项目纷纷宣告“终结”！期间，北奔重汽的销量一落再落，王世宏离开北奔重汽或许是因为销量，而王世宏的回归或许同样是因为销量，但却很难再力挽狂澜。
王世宏的“回马枪”
王世宏或许从来没有想过自1986年沈阳工学院机械制造工艺及设备专业毕业后能在内蒙古第一机械制造厂持续工作近30年，或许没有想过能担任北奔重汽公司的“头号人物”，或许没有想过一纸调令让自己离开这家已工作近26年的企业，或许更没有想过在2012年离开2年之后又重新回归，继续统领这家重卡企业。
作为一家老牌军工企业，从传统计划经济向市场经济转型，不仅人员、成分复杂，整个企业文化和人员思维的束缚阻力过于庞大，而这一切都在王世宏的推动之下缓慢前进着。2005年，王世宏正式被任命为总经理，为他改变这家军工企业的销量模式提供了平台，通过几年的努力，北奔重汽一定程度上改变了大客户销售模式，建立起相对完善的销售和售后服务网络，从面向少数高端用户转变为满足高、中、低端各层次用户，逐步形成全新的销售模式，2011年，北奔重汽的销量达到了最高峰——4万辆，排名国内重卡行业第六，超过了红岩。
2015年12月23日，北奔重汽商务年会上，虽然王世宏依然列席在董事长及党委书记的座位上，但显然已没有了前几年任总经理时的那种豪气，可谓“今不如昔”，其中最为关键原因是自2014年回归总经理岗位之后，他提出的“阻击销量下滑”计划并没有实现，2015年的2万辆销售目标并没有实现，并且差距之大令人有些唏嘘！
在王世宏入职内蒙古第一机械制造厂的两年后的1988年，随着中方与德国戴姆勒—奔驰公司签署的奔驰重型汽车技术引进项目协议正式生效，北奔重汽这个带有纯正欧洲血统的重汽卡项目正式在包头落户，这意味着国内最先进的重卡产品NG80在包头正式宣告投产，而王世宏见证了北奔重汽项目引进的全过程，事实上，北奔重汽在设立之初的业绩确定令人满意——2002年北奔重汽公司重车销量仅为1,008辆，而到了2011年的销量已经突破了402,88辆，如此之快速的增长速度着实令人行业刮目相看，行业地位曾超越红岩而晋级前六强。
但是这样的好景持续间并不长，2012年北奔重汽的销量即下隆为2.4万辆，下滑幅度超过40%，2013年销量继续下滑为1.7万辆，降幅超过30%，在过去的一年多时间里，北奔重汽在重卡销售领域遭遇铁滑卢，根据2014年3月数据北奔销量下滑39%，市场份额急剧缩小。原有经营团队为了减小企业的亏损面也是想出了不少辙，这其中包括剥离负面资产。2013年，面对市场不利形势，北奔重汽推行资产“瘦身”计划，通过企业包袱减轻，压缩管理层级、推进精益管理等一系列措施来度“严冬”。据公开的信息显示，北奔重汽曾通过将包头专用汽车公司所有资产、人员、业务随股权转入内蒙古一机集团，脱离专用车业务。经初步测算，此举可降低资產规模2.88亿元人民币，减少负债3.89亿元，实现变现1.07亿元，每年减少亏损及固定费用摊销近3,300万元，但这也并没有令北奔重汽走出困境。
面对如此严峻的销售形势，兵器集团高层不得不审时度势，再度将王世宏召唤回包头。2014年4月1日，中国兵器工业集团人力资源部主任曹光祥宣布王世宏担任北奔集团董事、总经理、党委书记及科学技术委员会主任。这意味着在离开北奔重汽1年半左右后，王世宏又重新回归到了包头，干起了老本行，而这时的重卡市场所面临的压力是前所未有。
当然，王世宏很清楚自己应该干什么，在回归岗位之后的4月份，北奔重汽就在营销工作方面开启了“重启市场、恢复市场”之路。从当年4月战略调整重启市场以来，经过七个月时间，北奔重汽共销售车辆10,050辆，同比降低4%，已经基本遏制下滑趋势，但是距离恢复下滑前的市场份额目标差距仍然不小。2015年，北奔重汽9071辆的销量位列全行业第九名，排名大运、华菱之后。
2016年，作为董事长的王世宏给北奔重汽确定的调子是“立足军品、外贸、国内中高端市场，战略上将由规模成长型向质量效益型转变”。2016年的整体销量目标为15000辆，其中出口车辆5,000辆，国内销量10,000辆，出口车辆占到了整体销量的三分之一。从产品角度来看，渣土车、港口牵引车以及物流牵引车是2016年重点，通过对产品质量的提升来完成战略转型，打造有品质、有特色的企业形象及品牌内涵。
两大合资项目纷纷宣告终结
在王世宏离开北奔重汽期间，新的领导班子可谓雄心勃勃，希望通过合资合作的模式，引入发动机和变速器项目，为北奔重汽打造最完善的动力总成链条。2013年，采埃孚北奔传动技术(重庆)有限公司正式成立，业务范围包括向中国卡车和客车的主流市场提供手动变速器和相关零部件及售后服务，以及符合今后市场需求的手动变速器和机械式自动变速器。但是这样的合资项目仅维持了不到2年的时间。2015年10月28日，北奔重汽集团与采埃孚(中国)投资有限公司正式签订了股权转让的相关意向协议，北奔重汽集团计划收购采埃孚在采埃孚北奔传动技术(重庆)有限公司中持有的51%股权，拟转让股权转让完成后，北奔重汽集团将拥有公司100%的股权。这一意向协议的签署，宣告着这一合资项目的正式破产。
此外，同年10月12日，北奔重汽与玉柴动力签署了年产10万台发动机的合作意向书。从双方向外界披露的信息来看，该项目主要生产YC6L、YC6MK、YC6K等系列车用柴油及燃气发动机。该项目将主要建设装配、机加厂房及公共站房等设施，分三期完成。从项目的可行性报告来看，计划年产10万辆车用柴油及燃气发动机，预计年产值可达70亿元。对于该项目的重要性而言，当地政府官员曾称“该项目填补内蒙古自治区在发动机生产领域的空白，也结束了内蒙古重型卡车制造企业不生产发动机的历史”。可是随着王世宏再次与潍柴签订战略协议而自动宣布“终结”。事实上，北奔重汽和潍柴曾于2008年签署过战略协议，不过，这次战略合作进行了几年便中断了。此次，签订战略协议，可谓“复合”。 王世宏对此表示，北奔重汽与潍柴此次“重新”建立了沟通，是因为双方一度中断了沟通，其中原因之一就是从2013年开始，北奔重汽与玉柴合作开发属于自己的发动机。至此以后，北奔重汽和潍柴不但没有了紧密合作，而且连沟通也都不再顺畅。
V3缘何成为非主流产品？
2007年4月21日，北奔重汽与国际四大汽车产品设计公司之一——德国EDAG车辆工程有限公司之间的实质合作，共同开发北奔重汽全新驾驶室系列产品。2010年具有北奔重汽公司自主知识产权的北奔V3重卡新车正式上市，结束了公司多年来单靠NG80平台拼市场的历史。但是这款在短短三年时间即全新上市的重卡产品并没有给北奔重汽带来太多的荣誉，销量的不成功即意味着用户的认可度较低，本来北奔重汽计划的从NG80导流一部分用户到V3的计划并不成功，而在市场上保有量或许远低于主流产品。
在2016年北奔重汽的商务年会上，北奔重汽向外面展示了未来一年中的产品规划，虽然对V3进行了改进，但并没有放弃已经使用了20多年的NG80系列，还推出了升级版的NG09平台，这说明北奔重汽的工作重心并没有全力以赴的向V3平台转型，从一个高端品牌向下探，成为一个相对低端的产品。
其一是用户开拓过于依赖体制之内的大客户。由于历史的问题，北奔重汽的大客户聚集度非常之高，但从相关权威的统计数据显示，目前国内涉及商用车的采购主体中90%属于小微企业，北奔重汽V3上市之后，虽然也进行了些推广，但从根本上还没有形成体系，在很长一段时间之内的客户推广工作过度依然传统自卸车产品的经销商网络，导致V3作为一款高端重卡的新客户群体没能在第一时间内快速打开。从传统自卸车经销商来看，并没有意识到V3牵引车的上市对未来市场重要性，他们大多数依然将主要精力放在比较熟悉和热销的自卸车产品上，V3牵引车成了一颗高高挂起的“明珠”。
其二是经销商培训和指导不够。对于重卡产品来说，不同产品之间的市场用户差异化程度很高，如果以销售自卸车的模式来销售牵引车的话，那么其结果将是非常糟糕的。通常来说，自卸车的月行驶里程并不太多，而且车辆的行驶半径并不太长，用户考虑更多的是载重、价格等问题，对于二手车残值、运输效率等因素考虑的并不太多，也并不长久。比如说牵引车长距离的行驶过程中，如何实现售后服务保障的全覆盖问题，维修的快速反应速度，配件库的如何实现质押车辆的监管问题等，这一些问题的存在导致用户对产品的认知非常低。
此外，企业对是终端销售人员如何销售牵引车的培训不足。建立起一整套完善的牵引车用户的消费需求体系是企业必须提供的，包括提供比较贴心的用车知识培训体系，没能让销售人员有足够的信心来解答用户对于红岩的疑虑，这对于后来V3牵引车产品的滞销产生了极为重要的负面影响。
总结：老马识途与老骥伏枥
对于北奔重汽来说，王世宏对于企业的技术、人员、未来发展相当熟悉，是企业发展所需要的不二人选，但对于体制之内的任命干部，企业员工及管理者自身缺乏过多的话语权，干得好，干不好，总归是差不多，从这个坑里提起来，放到那另外一个坑里，总归是差不多。作为董事长的王世宏，此番能否拖拽着前行，或许很难有人知道！
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