堪称在2017上半年的台湾市场当中最受瞩目的SUV车款，第二代《马自达CX-5》在许多消费者的期待之下终于在4月初正式发表，不过虽说是全新世代车型，但几乎完全比照前代车款的动力配置，确实也让不少人产生疑问，接下来就进一步来阐述此车在动态方面的实际体验。
尽管在动力配置方面几乎完全比照前代车型，不过试车组还是不能免俗，先来交代此次的试驾车款CX-5 SKY-D AWD旗舰型相关规格，首先在动力方面搭载着实际排气量2,191cc的横置直列四缸Skyactiv-D涡轮增压柴油引擎，具备着175ps/4,500rpm的最大马力与42.8kgm/2,000rpm的峰值扭力输出，搭配Skyactiv-Drive六速自排变速箱以及i -ACTIV AWD全时四轮传动系统，虽说目前油耗数据尚未出炉，不过日规版本的同等级车型4WD XD L Package，在日本JC08规范测试下则是有着17.2km/l的平均油耗表现，可说有着相当不错的表现。
而在实际的操驾之下，由于新一代CX-5 SKY-D车型此次导入了NSFC声频降噪技术(Natural Sound Frequency Control)与NSS减震降噪技术(Naturel Sound Smoother)，辅以更为着重的NVH车室隔音工程针对风切声与轮胎滚动噪音等部分，因此过往柴油引擎难以避免的运转噪音，如今无论是在怠速或是加速的情况下，均已有着相当程度的改善，再加上High-Precision DE Boost Control增压控制技术的帮助，以及Skyactiv-Drive六速自排变速箱出色的档位衔接反应与适当的齿比设定，让CX-5 SKY-D在加速时的反应显得相当即时且线性，不仅Turbo Lag的情况减缓许多，更不太会出现过去柴油车款重踩油门下、扭力瞬间涌现所产生的暴冲感，并进一步让此具引擎的运转精致度更加进步。
另一方面，在本次新世代CX-5的大改款开发计画中，针对乘驾品质的提升可是一大重点，除了上述针对引擎运转精致度与NVH隔音工程之外，在底盘悬吊部分也是重点改良项目，虽说在规格表上仍显示着前麦花臣、后多连杆的悬吊配置，不过原厂工程师可是针对悬吊几何、阻尼与弹簧强度等部分均经过重新设计规划，辅以胎壁较软些许的TOYO PROXES R40配胎，借以达成在提升行路舒适性的同时，还可提供应有的路感回馈。
此外，新一代也导入了SkyActiv-Vehicle Dynamic车辆动态管理系统，以及全名为G-Vectoring Control的G力导引控制技术，针对车辆在变换车道或进出弯道时的车身重心转移，主动针对引擎扭力的输出状态进行调整，借以避免入弯时的转向不足与出弯时的转向过度，不仅有助于提供更为流畅的车身动态外与更稳定的行车路线，同时也减少车内乘员「摇头晃脑」的情形，自然也提升了舒适性与操控性。
不过，由于换上胎壁较软的配胎来提升行路舒适性，加上试驾实当日遇上天雨而较为湿滑的路况，因此在操驾方式较为激烈的情况下，却也使得过弯时的支撑性少了一些，同时若是入弯速度过快，也难以避免的出现些许推头的情形，不过基于CX-5本身就具备不错的底盘本质，在新世代车型的底盘悬吊进一步经过改良之后，仍让新CX-5的操控表现在同级距车款中拥有名列前茅的演出。
整体而言，尽管新世代CX-5在帐面上的规格看来与前代车型相去不远，但在Mazda原厂工程师针对细节方面的注重与改进，实际上仍让新世代CX-5无论内外都有着更为进化的表现，在前代车型相当受好评的情况下，新世代车型的表现确实不会让人感到失望，而根据台湾马自达表示，尽管国内中型SUV级距的竞争相当激烈，不过仍订下月贩400辆的目标，且目前也已接到逾千张的订单，看来新世代CX-5仍相当受到国内消费者的青睐。
...