不必操心福特到底为什么要生产一款中国价格几乎要达到700万元、可以合法驶上公路的赛车。需要操心的只有如何能得到一辆GT并让它跑出348公里/小时的辉煌极速。
新一代GT在低矮、流畅的碳纤维车身内集合了精妙的空气动力学设计、强悍的V发动机和才艺卓著的悬架。
参加勒芒24小时大赛的GTE组赛车通常是以量产跑车为基础改造而成的，但福特在GT身上把这个逻辑颠倒了过来。坐上驾驶席，手握方向盘，你可以鲜明地感觉到它与赛车的渊源。包括那种兴奋感，那种轰隆隆的发动机咆哮，有些地方略显粗糙的生产品质，还有那个小得几乎连头盔也放不下的行李厢。毋庸置疑，这是辆挂着公路牌照的赛车。
福特起初策划GT时的目标就是在2016年重返勒芒，以此纪念50年前GT40在著名的24小时耐力赛中以包揽前三名的成绩痛击恩佐•法拉利。经历了三年的开发之后，全新福特GT去年战胜法拉利488赢得本组冠军，也就是一款消费者还没见过的公路车型先有了赛道血统。
空气被同时疏导至中冷器和主动式尾翼。
其实福特GT的公路版和赛车版是由Dave Pericak领导的福特高性能部门同时开发的。今天，也就是GT在2015年1月的底特律车展首次亮相两年多之后，我们来到了犹他州，第一次试驾公路版。福特的计划是未来四年每年限量生产250辆共计1000辆，生产由加拿大赛车工程公司摩缇马蒂（Multimatic）负责。第一批客户已经拿到车了。
GT的车内空间很局促，这是为了尽量减小风阻、追求尽可能小的车头截面的结果。打开双平面车门，我的面前是低矮的车顶和等待我跨越的宽大的门槛。我的身高是1.85米，坐下后头部空间只剩了20多毫米。中控台底座很窄，如果乘客席上有人我们的肩膀就要擦上了。车内随处可见没上漆的碳纤维，那种冷峻严肃的气氛在欧缔兰和真皮面料的衬托下更显浓郁。我发现导航系统有些过时，另外有些开关按键明显留存有福特民用车的痕迹，不过总体上感觉GT有很强的目的性和特殊性，让我有了同样强烈的兴奋感和敬畏感。
驾驶室完全是为了驾驶而设计。方向盘上集中了大部分开关、旋钮和按键。
只有椅背角度可调节的座椅直接固定在碳纤维车架上，车架由45个零件粘接而成，其中还包括了仪表台。若想找到合适的驾驶姿势，需要用一根带子拉动踏板舱，用两个手柄调节方向盘，其中一根可以大范围调节前后，另一根微调前后和高低——挺奇怪吧？换挡拨片和几乎所有控制装置，包括驾驶模式选择和转向灯，都集成在了近乎椭圆形、包裹着欧缔兰的方向盘上。
座椅的位置真的很低。它们的支撑性很好，座垫也很舒服，但椅背上挖空的两块对长途驾驶来说可能会让人不舒服。调整好座椅、踏板和方向盘，准备出发。我多少有些紧张，因为福特GT在中国（传说中的）预售价是678万元，比兰博基尼Aventador S还贵一点，更是比迈凯伦最新的720S贵一半还多。不过，就算你有钱，福特可能还不卖给你：想买GT需要一套申请程序，目前来看所有配额已经都是名花有主啦。
GT身上有很多元素不像典型的美国车，工程设计上更是有许多创新之处，所以它会让人有“经济型”LaFerrari的感觉。低矮且华美的碳纤维车身在高科技和复古之间取得了完美的平衡，最大的设计亮点是连接着车顶和后翼子板的两道“拱壁”，它们一方面将车侧的空气疏导至尾翼，一方面还能帮助冷空气从中冷器流动到发动机的进气口。
启用赛道模式，车身会下降50毫米。配六活塞的碳陶刹车盘有着顶级表现。
碳纤维车架的前后两端都有铝制副车架，赛车上的防滚笼的骨架被精巧地隐藏在了驾驶室里。悬架前后均为双叉臂结构，推杆式布局使得弹簧和减震器可以横向安装。推杆同时作用在能起一定弹簧效果的扭力梁以及常规弹簧上。可调减震器实际上位于驾驶舱之前：这样的布局提供了空间让空气流经类似龙骨的结构，还有效减小了转弯直径。
异域气息不那么强的是发动机。那台安放在座椅后方的干式油底壳Ecoboost V6机对GT这种狭窄、后部急剧收拢的车身设计起到了关键作用，与大多数超跑相比它的气缸数较少，这也有助于减轻重量。所以，考虑到价格和各种轻量化措施，GT有些令人失望：即使用上各种轻量化选装件，它的干车身重量也达到了1385千克，比迈凯伦720S重100千克，可656马力的最大功率和746牛•米的最大扭矩又比720S的720马力和770牛•米低了些。尽管如此，GT的速度可不慢：在低风阻的极速模式下，平滑流畅的车身有效地穿破空气，官方说它的最高车速能达到348公里/小时。
低矮的车头在完美的空气动力学效果中发挥了关键作用。但对购物的作用不大。
说到驾驶模式，福特为GT提供了五种，分别是湿地、标准、运动、赛道和极速，不同模式下液晶仪表盘的显示模式也会有所不同。我按下启动按钮，油泵吵闹地运转起来，发动机随后进入了声音沙哑、很有工业感的怠速状态。我选用了赛道模式，GT的离地间隙从120毫米下降到70毫米，就像一辆赛车从气动千斤顶上降了下来。此时普通弹簧被排除在外，扭力梁开始发挥作用，把弹性系数提高了一倍。
很快我就安心地驾驶着GT高速奔跑起来。对改变方向的指令它响应灵动、敏捷，车身控制很紧致，始终紧扒在地面上，但又不会感觉弹簧太硬。20英寸的米其林Pilot Cup 2轮胎胎面宽阔，过弯时提供的充沛抓地力让我能准确地守住线路，没有通常在赛道上驾驶公路车型时会体验到的打滑尖叫或力不从心。液压助力转向系统随着转向角度的增大线性地增加阻力，比任何一款法拉利的方向盘都要沉重些，不过响应很快，清晰地让我知晓还能对前轮施加多大的压力。抓地力的极限很高，只是在较急的弯里会有些许转向不足的迹象，但这种情况反而能帮助我在最高的过弯速度下平衡好车的姿态。全力加速时尽管牵引力不成问题，但能明显感觉到扭矩还是超过了抓地力，所以必须循序渐进地踩下行程偏长的油门踏板。拿出12分的热情，你会注意到牵引力控制系统的调校是那么细腻，让你可以脱离仿佛过度溺爱的父母的安全网，通过修正做出小幅度的侧滑。
前刹车是巨大的394毫米碳陶刹车盘配六活塞布雷博卡钳。只要度过了脚感略有模糊的踏板行程初段，刹车就很容易控制，消除速度的能力很强，结果就是我经常发现自己刹车太早了。
福特GT在赛道上是能让人兴奋、有参与感的，它理应如此，毕竟它是辆赛车。
福特的Ecoboost发动机不能像最优秀的意大利产品那样在高转速区歇斯底里，因为输出功率峰值的转速只有6250转/分钟，但它给人的印象很深刻，转速较高时比低转速的嘟囔声显得更有修养，是在细微的增压器鸣叫声伴奏下的低沉的柔声颤音。从中冷器到发动机进气道的通路很短，这意味着油门响应敏锐得令人愉悦，而且运动及以上的模式都带有防迟滞功能，在松开油门踏板时可以在节省燃油的同时保持增压压力：重新踩下踏板，它会立刻火力全开，同时让人有对后轴的精准的控制感。
这次我们试驾了两辆GT，它们的动力输出有些不同。其中一辆似乎是从大约2700转/分钟起增压器开始勤劳地参与，另一辆则要超过3000转/分钟才会发功。第一辆车在5500转/分钟时会有很猛烈的突进，增强了性能的暴戾感，而另一辆性能的迸发比较线性，没有那么强的戏剧性。
GT的变速器是集成为驱动桥的7挡双离合机构。换挡的速度很快，但最后啮合的那一下不够锐利，降挡也不总是能令到即行。保时捷、法拉利、迈凯伦和兰博基尼的换挡都更敏锐、更利落，会让人感觉车更快，并且能营造出更深厚的机械参与感。
无可置疑的是，福特GT在赛道上是真的能让人兴奋、有参与感的，它理应如此，毕竟它是辆赛车。标准模式下的乘坐舒适度相当不错，还嫌硬的话可以单独把减震器调到舒适模式，此时可以在过滤掉路面颠簸的同时让GT保持平稳的姿态。但减速带和赛道路肩这类横向颠簸会让碳纤维车架出现刺耳的撞击声，还会在驾驶室里形成回声。连续的加油/松油动作也会给车身带来震颤，变速器的表现也不够统一：有时候很平顺，全油门升挡时有时候就很粗糙、突兀。伸展开的尾翼收回到车尾内时也会有巨大的金属撞击声，让人不免担心它是不是摔到了地上。另外，尽管全油门加速会让没有准备的乘客感觉震撼，但GT实际上没那么快。不过有些奇怪的是它在赛道上就感觉快得多，大概是因为在赛道模式下油门响应的设定更有攻击性。
这倒不是说GT在公路上不够刺激。它可以利落地切过连续弯道，入弯的姿态、控制感、柔顺的减震、绝妙的刹车、储备丰厚的动力、鲜明的后驱车感觉，这一切都令人赞叹。福特GT是辆很优秀的车。
福特GT
价格：678万元（中国预售价）
引擎：3497mL，
24气门涡轮增压V6，656ps @ 6250rpm，746Nm @ 5900rpm
传动机构：
7挡双离合自动，后中置后驱
性能：0~97km/h 2.8s，极速348km/h
质量：1385kg（干车身）
上市时间：第一批购买申请已结束
layout: K.
座驾car
一定给你一点儿好看！
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