不同的悬挂对车的性能有着不一样的影响，上一期为大家介绍了三种悬挂的结构和特点？下面我们继续来了解下多连杆悬挂以及整体桥式非独立悬挂有何不同。
一、多连杆悬挂——结构复杂 占用空间大 舒适性比较好
多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
多连杆悬挂有多根连杆可以对车轮进行“全方位”的约束，使车轮按预定的轨迹运动，拥有更出色的舒适性与操控性。
举个简单例子，当车轮滚过坑洼路面时，在上下控制臂控制的范围内，给予车轮足够的弹跳行程。
如车辆同时加速，那么前、后控制臂可把车轮始终固定在一个范围内运动，这时减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，使车厢始终处于相对平稳的状态。
多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的。
当然，凡事都有另一面，多连杆悬挂结构复杂，占用空间大，制造成本也很高，一般的中小型轿车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。
在SUV车型中，后悬挂采用多连杆则比较常见，近期火热的福特翼虎、现代新胜达等，高端的SUV如宝马X1、X3，奔驰的M系等。
二、整体桥式非独立悬挂——结构简单 有更好的抓地能力
整体桥式（硬轴）悬挂的结构很简单，通过一根硬轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连。早期的整体桥采用的是钢板弹簧，现在则多数采用螺旋弹簧作为弹性元件。
这种悬挂结构简单，能承受很大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备更大的行程。
在复杂的越野路面行驶时，可以让四轮获得更好的抓地力，所以延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构。
比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人等等。硬派的城市SUV如荣威W5、长城H5、陆风X8的后悬也是采用整体桥式悬挂。
硬轴加螺旋弹簧的设计，目前主要是三种形式，一种是以牧马人为代表的5连杆整体桥式悬挂设计，除了一个横向的止推杆外，硬轴两边各需要两根连杆，因此构成了5连杆。
一种是较为少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆整体桥式悬挂，还有以普拉多为代表的4连杆整体桥式悬挂。
不过这里说的连杆跟前面提到的多连杆独立悬挂有所不同，这些连杆主要是提高车轮在侧倾、颠簸路段时，车轴与车身之间的强度与稳定性，并非调整车轮的倾角等参数。
