这些天，关于新造车的争议非常凶残。
李书福的一句差评，“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易”——让人们对新造车的质疑又系统性地爆发到台面上。
尤其是汪云青老师的一篇《李书福金玉良言相劝，可惜造车新势力们已经回不了头》，犀利地预言这场潮流的结局，终将遍野哀鸿，血本无归。
这个偏激的看法自然引发了很多“不能一杆子打死一船人”式的思考。不过，除非能拿出我国汽车产业高端骗子人口比例的普调数字，否则这条非常之没劲。
更没劲的则是，强调一部分新造车是靠谱的，理由是他们其实还挺敬畏产业，敬畏规则的。“要进化不要颠覆”，甚至是一部分新造车人自己作出这样的宣言。
我觉得这样隔靴搔痒的“靠谱”方式，娘炮得让人郁闷。
新造车的机会在哪里？绝对不是在靠谱。正是因为“老同志搞搞新意思”其实是没有指望的，恰逢一个难得的时代机遇，才有了新造车的生存希望。
新造车们不趁此去颠覆产业规则，不趁此去开辟更大的生存空间，反而和老同志们一起温水煮青蛙，那真不止是没有优势，连存在的意义都没有，不如不干。
沿着旧地图，找不到新大陆
为什么一定要颠覆？因为新造车们在现有的规则中，诚如青主所判，没有任何优势。
你会发现，所有对于新造车产品上的合理diss，都是基于这么一个明确的默认前提：汽车的本质，是让人从A点移动到B点的工具。
我们抛开一辆车能带给你作为南北高架藤原拓海式的满足感，或者其他形式的人文情怀和精神图腾，移动运输就是100多年以来汽车存在的意义。
在此前提下，什么智能、什么网联、什么共享，都是可有可无的垃圾。甚至电动车这个门类都是垃圾。从续航、补给、技术性、精密度等方面，电动车相对汽油车就是全盘倒退。
但是，汽车的本质现在出现了新的方向，它将是一个智能移动终端。你可以理解为是AI和自动驾驶的技术驱动，或者人们对信息的依赖一定会渗透进出行刚需，总之时代来的时候挡也挡不住。
这是一定会发生的进化，参见手机行业的颠覆。
首先，智能网联程度提高到核心产品力，不容忽视；其次，电气化成了一件必然的基础支持。再加上国家战略的粗大腿，电动车的低技术门槛，给了新造车们一个准入通道。
但新造车的内核，已经不在于造一个移动工具，而是在于造一个智能终端。
这么看拜腾的大屏，就不是一个鸡肋+狗血的内饰配置，它更是代表了十年产品周期内人机交互的发展方向。
除了看着爽，意味着为自动驾驶解放出来的多余精力做了准备，还满足人对大信息量和便捷操控的越来越高的要求，因为大屏是简化多级菜单和操作步骤的基础。
所以，仍旧参照移动工具的标准，或者去对标续航差不多的汽车产品，得出“特斯拉的MODEL 3和雪佛兰的BOLT没有区别”之类的结论，是耍流氓的。
就好比你和一头猩猩互相抡拳，看谁能捶死谁，十有八九你会被猩猩捶死，但是这不能说明猩猩比你高级。
靠谱的参照，是到同是智能终端的圈子里去找。系统地来说，新造车有两条路。
要么成为苹果，要么成为小米
以手机行业为例，两种模式值得借鉴：苹果和小米。
苹果是一家怎样的企业？很多果粉恐怕在情感上难以接受，无论多想拔高，苹果其实是一家成熟、稳定、高毛利的硬件公司。
今年一季度，苹果营收611亿美元，三大硬件（iPhone、iPad和Mac）占比79%，而包括App Store在内的服务业务仅占15%——硬件收入占绝对大头。
并且，尽管苹果在全球智能手机市场的份额在萎缩，但它仍能拿走这个行业近六成的利润。也就是说它不仅靠硬件支撑，还很能赚钱（一季度整体净利润率在22.6%）。
有人会说，这在汽车业是做不到的，“因为造车的利润实在太低了”。雷诺日产三菱联盟的老大卡洛斯·戈恩就这么说过，这也是行业共识。
但是比如保时捷之流就不会这么说。去年美国市场有一个统计，保时捷单车毛利在1.7万刀，对比单车均价9.9万刀，毛利率超过了17%。
当然，豪华车属于奢侈品，还有品牌溢价的。但这样的单车毛利新造车做到了，比如特斯拉。根据Tesla Weekly的计算，Model S/X的单车毛利率在18%。
而特斯拉对于相对平价的Model 3毛利预期更高，达到25%，也正是基于此特斯拉才敢放言，今年三季度要开始盈利。
从模式上，特斯拉和苹果很像，有一个大盘的帝国体系，有一个疯子一样的人物icon，有一个不可名状而信仰坚定的品牌引力场，最终汇聚到别具一格的硬件上赚取利润。
尽管特斯拉有一个能源大局，但是主要还是靠汽车硬件：一季度特斯拉汽车相关业务营收27.35亿刀，发电和储能4.10 亿刀；服务及其他业务则为2.63亿刀。
新造车中，不少是拷贝了特斯拉模式成长的，比如蔚来，它最终也是要走上这条道的。尽管第一款产品ES8一定亏钱，并且中规中矩得看不到盈利希望，但凭借李斌的融资能力，蔚来至少还有一到两年时间来突破设计。让人欣慰的是，它在品牌包装上已经初现特斯拉和苹果的魔力。
从产品来看，拜腾也是这条道的。
那么，小米是一家怎样的企业？虽然小米也是主要靠硬件支撑，但它并不依靠硬件赚钱。雷军曾经严肃承诺，小米硬件综合净利润率永远不会超过5%的承诺。
对比苹果从单部手机上能赚取151刀的利润，同期小米利润只有2刀。这个差距真是见者流泪。
但小米是故意的，并且以此作为开拓市场的杀器。它是把硬件看作是互联网服务的获客手段和流量渠道，必须通过低价铺硬件的量，然后去赚取服务性的高利润。
现在，小米用户每天使用小米智能手机的平均时间大约4.5小时，每个用户带来的平均互联网收入达57.9元。相比普通的互联网公司，小米的获客渠道还是赚钱的。
同理，硬件不怎么赚钱但是能走量的——比如9万9的威马，比如7万块的电咖，就应该考虑小米这样的路数，以买卖车为入口，开拓高利润附加服务。相比手机，汽车的周期更长，意味着单个用户能榨出更长久的利润。
否则，则是跌回移动工具的范畴，和奇瑞、长安出一款电动车没有差别，甚至在可靠性和安全性上还有待验证。纠集一个朝气蓬勃的团队，去做一件暮气沉沉的事业，是低价新造车最差的结局。
只有颠覆才是唯一的出路
无论哪一个模式，新造车作为智能终端，都将成为有利可图的朝阳产业。
现在，新造车们最大的问题是，不仅是缺乏硬核创新去适配智能终端的身份，还缺乏创新的魄力。贾跃亭之后，甚至没什么人敢于去认真地想象颠覆的方法，认为一扯上这个词，就容易被贴骗子的标签。
为了证明自己的靠谱，而自我阉割，去拼什么性价比，是本末倒置。我们需要的不是一个新的电动车，市面上不缺乏一个新的汽车品牌。我们需要的是一个可以真正能够像特斯拉那样打破行业规则的新物种。
从这个意义上，我觉得坚持要自建中国特色自动驾驶的小鹏是其中旗帜较为鲜明的。尽管哥们儿喊了半天，现在的产品最大亮点还仅仅是自动泊车，尽管最早我们大概还要个几年才能等得到，但是至少是个开始。
至于投机者，总是有的，这不是新造车的特产。但逻辑总不是为了防止黑客，我就不搞互联网了。
汽车商业评论的主编刘宝华在他的朋友圈说了一段话：这么多政策的、社会的、技术的、商业模式的革新同时叠加，中国如果不出现这么多新企业、中国汽车如果不出现这么多新势力，是对这个时代的辜负。
我不能同意更多。
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