就像美食博主只要吃到美食就想学会食谱一样，作为一名汽车行业从业者，每摸到一辆好车就想多了解其背后的技术与工艺，是再常见不过的心理。
比方说前段时间我近距离接触了几次星越，每次都会特别留意车漆、接缝、内饰缝线之类的细节，也会分别去前后排体验不同场景下的乘坐感，在几轮自问自答“满意”之后，我亲自开了几脚2.0T+8AT，尝试了油门一轰到底百公里加速6.7秒的快感，然后，我开始相信吉利那句话：“以前我们的产品观感是打开车门加两万，星越之后，我们希望是开起来再加两万。”
为什么能加出这两万？直接原因，是发动机与变速箱；根本原因，则是其背后吉利与沃尔沃共同研发的CMA架构。这个架构早已在媒体口中宣传了千万次，而只有这几脚油门，才真正让我激发起了对CMA架构的好奇心。
简单来说，CMA架构就和大众的MQB模块化架构类似，覆盖了从A级到B级的不同车型开发需求，不同车型共享一份技术、标准、工艺流程、供应链体系等在内的解决方案，然后在研发时，根据车型定位从共享清单中各取所需，再针对性“修修补补”一番即可了事。
汽车之家上直到现在都有个可以参与的投票，“你认为买车有必要看平台或架构吗？”我看到的实时结果是，75%的人都投给了“有必要：因为平台和架构代表这款车的造车技术水准”。
这真实反映了消费者购车时常见的那句态度和心理：买车，就是买架构。买大众是买MQB架构，买丰田是买TNGA架构，如是而已。
所以买星越，到底是不是买CMA架构呢，吉利CMA架构为什么能让星越相比吉利此前车型有着跨越式提升呢？
五一节前，吉利首个CMA工厂终于向媒体敞开了大门，让我能零距离地了解一番，星越到底是怎么从生产车间下线的，CMA架构又到底对它做了哪些层面的根本提升。
不提专业数据，我想说三件让我印象最深刻的事情。
第一件，上午走在工厂里，我所在的车间忽然响起了一首歌，没听错的话应该是首粤语歌。下意识我以为是午饭时间到了的午休音乐，可发现其实不过10点半的时候，讲解人员告诉我，这是工人作业出现问题时的报警声。
因为觉得传统“滴滴滴”的报警音让人听了心情不愉快，所以CMA工厂特别允许工人们可以将自己负责区域的报警音设成自己喜欢的音乐，让报警响起的时候也能保持心情舒畅，不至于压抑，同时减缓疲劳。
第二件，在工厂里，随处可见各个车间或区域贴着一张纸，上面公布着最近一段时间其所辖范围内的工人优秀提案，或者反馈问题最多的工人排名等等。因为工厂推行的就是“问题文化”，鼓励、奖励工人在作业时发现问题，并主动提出解决方案，一起帮助工厂改进，而不是机械性流水作业。
后来专访时，吉利汽车集团研究总院院长胡峥楠告诉我，这就是吉利强调的“员”动力。只有员工干开心了、爽快了，才会对汽车们更加温柔以待嘛。
第三件，在工厂的NVH试验区，停放着两台不同试验阶段的星越。乍一看两台车几无二致，但听工作人员解读后，会发现两台车其实有着很大不同。
最明显的就是四个细节：
其一，后期的星越左前门外把手银色镀铬饰罩光泽度更一致；
其二，原标签文字说明太多，中英文、字体小、背景色选择黄色，用户不易看清楚，所以后期标签上配有图形及简要的文字说明，字体适中、背景色选择白色，让用户能够一眼看清看懂。
其三，星越音响的最大音量39，在早先的设计里，通过中控可以直接触控滑动到39。然而后期研发人员发现，这样用户在驾驶过程中，一旦手没控制好，音量突然增大，会造成用户不适甚至惊吓。于是在后期，工程师设置手动滑屏调节最大只能到24，符合用户正常的听觉范围，如果用户还想继续加大音量，可以按声音+号键逐步提升，从而避免误操作。
其四，星越有个座椅记忆功能，和大多数车型一样，早先的设置是记忆成功后就默认成功，但后来工程师发现，用户其实会对自己是否设置成功产生疑问，于是他们重新为此功能添加了语音提示，设置时系统会说“记忆设置中”、设置完成后会说“记忆成功”等 , 让用户随时能知道自己的操作进度。
因为我对自家车的座椅记忆功能没有设置完成提示一直耿耿于怀，所以对于星越的这项改进，我打心眼儿里佩服。
这些小细节看似微不足道，但其实在实际使用中，能提升用户幸福感的地方，正是这些小细节。
我在后来专访时也提到了这几个令我印象深刻的工厂细节，胡峥楠告诉我，其实他们在每次开会探讨改进方案时，都是要求工程师不要从工程师的身份出发，而是将自己“代入”用户，把自己当作车主，从用户角度去寻找各个维度的改进点。
这也是吉利CMA工厂首创的“GCPA-101”用户满意度评价标准，它的制定参考了J.D. Power的新车质量研究IQS、新车魅力调查APEAL、车辆可靠性研究VDS，以及日本的AVES的评价方法，试图让新车在保证质量的同时更人性化、更具魅力。吉利希望“GCPA-101”能成为“中国人的奥迪特（audit）”标准。
说实话，我从业以来参观了无数次工厂，但这次的确是最让我感受到人情味儿的一次，它呈现给我的场景作业，远比传统的枯燥讲解与数据呈现要吸引人。
当然，要想完整地评价一座工厂的好坏，有些数据是不得不提的。更何况，这座吉利首个CMA工厂还意味着CMA架构在吉利汽车的全面落地。架构搭建的怎么样，很大程度上决定了一辆车的底子好坏。
我就说几个最能体现CMA架构特点的数据。
比如安全，都知道沃尔沃品牌主打的就是安全嘛，CMA架构也不例外。在很多方面，它执行的都是比全球最高标准更严的安全验证，包括偏置配碰撞速度、正面/侧面碰撞验证标准等等，都比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的还要高出10%上下不等。其座椅采用的也是沃尔沃WHIPS设计专利，这项专利被评为“世界上最有效的头颈保护系统”。
更直观的体现是，已经从CMA架构上下线的沃尔沃XC40、领克01、02，就全部在欧洲E-NCAP、美国IIHS以及中国C-NCAP种拿下了最高安全评级。
比如可靠性，一般欧美、日韩系的发动机和变速箱设计寿命都是24万公里，CMA架构下两者的设计寿命直接延长到了35万公里，均比国际标准提升了46%。
再比如具体做工细节上，CMA确定了比行业标准更小的工艺公差。一张图就能说明问题。
而且，由于CMA工厂拥有数字化仿真工厂，所以能通过对现实工厂实时监控与记录，保证每一条作业数据都可以被追溯，一旦发生问题也可以追根溯源找到原因。
正是基于此番技术储备，吉利CMA架构的目标，是与丰田TNGA、大众MQB一起构建起世界三大汽车架构“ABC格局”。
这并非信口开河的一提，站在巨人肩膀上的吉利，有梦想，也仍然谨慎。
当媒体老师问到为什么诸如大众、丰田目前大多数车型都集中于一个架构，而吉利却是BMA与CMA架构双管齐下时，胡峥楠的解释很清楚，因为吉利必须考虑架构与平台的“带宽”问题。
带宽，指的是一个架构或平台，到底能承载多少产品性能、功能与成本，性能与功能越好、越多，成本显然就会越高。倘若吉利将所有产品都集中于CMA架构，势必就会让架构“带宽”扩大，而太宽又会导致基础车型的技术与成本过剩。吉利现在的销量体量远不如大众、丰田，如果强行集中于一个架构量产，胡峥楠坦言，“成本带宽承受不了”。
所以目前，吉利CMA架构支撑的产能仅为40～50万辆。资源紧张时，好钢，得先用在刀刃上。
不过，倒是很期待用到整刀的那一天呢。
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