日本车也像国产车一样辣鸡过。解决辣鸡的最好方式:
先解决起步问题,靠抄袭；
再解决跑的问题，靠风口和研发。
石油危机给了日本能够起飞的契机，逼得通用搞起了土星。
设计上最终也把抄袭的外衣脱掉，走上欧美less is more的套路。
BUT，今天要说的是曾经辣鸡的日本汽车工业。
1.日本汽车工业曾经有多辣鸡？
虽然2000年日本汽车产量已经远超1200万；一辆车的平均生产时间比美国短了近十个小时。
但是，日本从起步就是欧洲的小弟，晚了小几十年。
上世纪60年代，美国670万辆的年产量分分钟碾压年产量仅有16万的日本。
别说跟美国比，甚至连澳大利亚也比不了。
2.为啥日本汽车工业起步那么晚？
答案很简单，在此之前日本不需要也没条件实现现代运输。
日本是群岛，适宜耕种的土地少，海洋资源丰富。因此，相较于陆上运输业，海运更契合需求。
日本各种资源贫乏。钢铁是发展现代运输业的必需品，可却依赖进口。
1885年日本开始尝试引入有轨电车，但是从轨道到车头到车身全部都是英国进口的。
日本早期的道路狭窄，只适合供人行与骑马。
1910年，全日本的汽车加起来只有100辆左右，几乎全部来自英国。
1915年，三菱从菲亚特那获得了生产许可，但受限于车床、五金、橡胶、玻璃等技术的不成熟。
花了4年也只生产出30辆，而且这30辆车也没有任何市场。
也就是当时的汽车在日本根本没有市场。
3.关东地震竟然能促进汽车工业发展？
如果没有关东地震，日本汽车产业将不会萌芽。
这个说法的确太绝对，但显示了关东地震对日本汽车工业的影响程度。
关东地震后，东京大部分地区的铁路和有轨电车的轨道都坏了，公共交通大面积瘫痪。
政府无奈，只能从美国进口了1000个福特底盘，用来生产公交车以及救护车等应急车辆。
（克莱勒斯在日本生产的1933PLymouth）
之后，福特在横滨设立了两个工厂，在日本组装model-T。日本人自此见识到了汽车的速度和灵活性。
很快，通用和克莱斯勒也被允许在日本建立工厂，雪佛兰和道奇也开始在日本街头出现。
虽然，此时日本也开始探索汽车工业，但是日本汽车市场仍然被美国人支配了很长一段时间。
（克莱勒斯与日本本土合作的汽车）
4.不是本田，不是丰田，第一个吃螃蟹的竟是他
1912年，桥本增治郎结束了美国留学生涯，返回日本，成立了快进汽车厂（Kwaishin Sha）
这是现在的日产Nissan的前身。
桥本增治郎从考文垂进口了Swift汽车，他在1914年以Swift汽车为模板，设计了一款本土车型，将其命名为DAT。
（1920年的DAT）
这个名字是三位投资人姓名的首字母。
DAT从诞生起一直在不停地改进，它从双缸改为了四缸，最大的改动发生在1920年。
因为公司财政危机，桥本增治郎将DAT改头换面，变成了一辆轻型卡车，试图通过军方合作让公司走出窘境。
但这个尝试最终以失败告终，因为军队的订单小到无法投入生产，而平民对这种车型的需求为零。
（DAT改造后的轻型卡车）
5.DAT后来怎样了？
DAT苟延残喘数年，仍然没有起色，1926年，它被一家名为Jitsuyo的机动车公司收购。
Jitsuyo公司的创始人William Gorham在一战期间为美国设计飞机引擎，战后飞机引擎成行业因需求减少迅速凋零，他失业了。
于是，他来到日本谋求机会。
后来，他帮助一位残疾朋友设计了一辆助动的轮椅，因此受此启发，走上了汽车设计的道路，Lila是他的代表作品。
（Gorham设计的Lila）
(Gorham卡车传单）
Gorham接手DAT后，不仅为它找到了新的赞助，还推出了一款新的车型，命名为Datson，是“DAT之子”的意思。
1932年Datson被修改为Datsun，因为“son”在日语中有“损”的含义。
但是1932年的Datsun汽车，虽然名气不小，却不是什么好名声。
