祁翰科技创始人翁永卿：造车不是一蹴而就

翁永卿，祁翰科技创始人。毕业于华东师范大学，会计专业。拥有超过11年的汽车研发设计和汽车项目管理经验。曾在上海延峰负责汽车内外饰、座椅开发设计以及整椅开发工作，参与奇瑞QQ、新大洋电动车、雅阁第八代、大众座椅、儿童座椅等项目。后加入美国车桥制造公司，负责底盘车桥、传动轴的开发与设计；参与福特车桥、上汽车桥、通用传动等项目；参与创新专利5项、发明专利1项，专注于项目开发、项目管理、项目生产等领域。

2014年创立上海祁翰机械科技有限公司，公司主要发展方向为服务于各大零部件厂商、各个汽车主机厂设计服务外派和整包。祁翰科技拥有自身培训基地，并进行系统化员工培训，以及对于汽车电子、新能源、轻量化、模块化等创新设计。先后完成大众朗逸、大众途观、蔚来ES8、威马EX5、上汽D90、爱驰亿维、吉利领克等车型的研发设计项目。

祁翰科技，以“祁”以协力，不留遗“翰”的期许打造一个“产、学、研、新”一体化的团队。发展至今，已拥有100人左右的工程师团队，分布于大众、上汽、吉利、延锋、江森、蔚来、众泰、威马等主机厂与零部件厂做设计外包服务工作。本着“服务客户、服务员工、服务股东”的初心，励志给予客户不一样的体验，真正感受到设计的真谛。

新站点：您怎么理解目前国内的汽车行业现状？

翁永卿：从14年到现在，行业发展情况比较快。在外界看汽车行业的公司赚了很多，项目又很多，资金又很多，其实只是一个行业红利而已。新能源这个行业是从15年开始，国家的一个政策导向，导致很多互联网的资金进来。包括现在我们耳熟能详的理想、蔚来、爱驰、威马，都是互联网的资金推动，当然我们也很希望看到国家政策补贴，我们可以有更多的资金、人力、物力去投入。

从另外一个角度来看，他们只是把资金堆在一起了，完全没有把技术核心提高。到今年，国家补贴减半，导致大规模裁员。很多小的新能源公司慢慢发不出工资，资金链断裂的很多蔚来汽车也是从一万人一直裁到六千人。这真是一个行业的短期震荡，也是一个洗牌。

新站点：公司主要业务有哪些？

翁永卿：第一大块就是从14年开始到现在，一直在做的设计外包的服务。现在全上海的主机厂，包括上汽，大众蔚来汽车，新能源的爱驰汽车，还有比方说佛吉亚、麦格纳，还有艾达克这些欧美的零部件公司，基本上都是我们的一个主要的客户，在上海以外，吉利、奇瑞、威马汽车，包括北汽，新能源的理想汽车，都有去合作，也是我们的一个主营业务。第二大块也是和其它公司不一样的一点。

16年17年的时候，我们认的很清楚的，当时只是一个行业红利，技术核心基本上没有增长，只是人数增长，那个时候我就定下了，我们需要有自己的培养基地，有自己的一个整包能力，新能源的创新能力。

18年的时候，我们在江西已经有一个祁翰的学院了为我们汽车行业提供一些新兴的人才我们用自己比较前沿的技术，去培养一些下一代。

第三块就是我们从16年就开始慢慢转型了，去做一些有技术核心的整包业务，比方说上汽的大通，现在上市D90包括一些房车平台这样的链是比较有优势。我们有自己的供血系统，自产、自营、自销，我们如果价格这方面慢慢有优势的话，可以接到很多更高的项目，去做一些新平台或者是新能源的方向。我想以点及面去营造这样的一个生态链的环境的科技公司。

新站点：为什么国内新能源汽车销量不佳？

翁永卿：举个例子蔚来汽车，售价45万，55万，这个区间里面，从理性的角度来看我们可以选择的是奔驰宝马奥迪路虎，他们是经过时间验证的，是相当稳定的一些车型。

我们看性能方面ES8这辆车，因为是电池车，重量就非常高，它的续航里程就是我们老百姓所担心的。续航里程就370多，满载人员的话，可能只有320、330这个距离是很难支持我们老百姓正常去使用的。

威马汽车，包括小鹏汽车，为什么他们销量比较好？因为他们价格便宜，10万出头不超过20万，这样的一个区间，可能会有一些消费群体，加上上海北京政策会有护牌的赠送，或者是牌照的补贴短距离的出行会有这样的一个需求。

新站点：目前国内的造车水平和国外相比如何？

翁永卿：美国和日本两个国家是最典型的，美国福特100年的历史，日本的丰田本田已经基本占领美国市场。但是我们国家是从什么时候发展重工业，我们一汽是在80年代的时候才刚刚开始，我们所谓的核心的基础还是远远不够的，和欧美的一些强国，包括日本那些精密制造的工业差距是非常大的。

李克强总理18年的时候去了日本安倍带他去的丰田他是介绍氢能源汽车，氢能源汽车真的是一个环保汽车。是氢气分解水电解之后变成氢气和氧气，电解完氢气有正极和负极，把电子传输到电池里面驱动发电，氢和氧结合出来是水，它排出的是水和热量，这辆车开到一个加氢站加五分钟的氢气，就可以跑一千公里。

话说回来，在中国就算是研发出来，我们转化率只有40~50%，日本已经达到70~80%。不说氢能源，就说锂电池，现在特斯拉在临港建厂，他们的Model 3的网络售价32万远远低于蔚来，爱驰的行驶里程是550公里，快充30分钟，慢充8个小时，国内的车企宣称500公里，其实都是非常平缓的路况，但是和现实生活是违背的。

国外，石墨烯是新的一个电池，它的一个密度和含量是我们现在电池的1/5，我们现在充八个小时的车，它只要一个半小时就OK了；我们快充30分钟，它只要充五、六分钟就好了；我们现在电池重200斤，它重40、50斤。我们现在还在为了行驶里程达到500、600公里去努力。

技术核心的差距方方面面非常多，比方新能源汽车打的广告往往是智能驾驶，中国也找过这样的工程师和团队完全达不到标准。都是哪里的人才？都是以前google和特斯拉那边挖来的一些人才，用的平台也是海外的平台移植过来，我们自己拿过来之后，通过自己的技术稍微转化一下。产生我们现在的一个效果，现在的一个自动驾驶，其实还是很落后的。

自动驾驶是L1、L2、L3、L4四个级别，特斯拉现在是在L2到L3，人可以双手脱开，我们点一个自动驾驶，它就是可以开的。但有问题，我点一个超车，后面车距没有像默认值这么高的话，它别过去之后又要别回来，就很危险。现在连特斯拉那个基础环节都没有办法解决，我们国内的自动驾驶只会宣传到L2。L2就是定速巡航，再加一些抬头显示。

新站点：在您看来，和新车企相比，传统车企优势在哪？

翁永卿：像奥迪、大众、通用，它们有很强的一个基础，还有很强的配套商。比方要研发一个车型，就把外形改好，底盘本来就有，架构本来就有，底盘和车架尺寸他们都经过验证。就算这种车企，也要用五年的时间研发一款新车，现在大众在安亭已经造了新能源厂了，通用也慢慢开始了。

它们造的新能源不是我们现在4S店看的混动，是纯电动。包括奥迪、宝马也会出一些新能源车型，它们为什么这么晚？他们前两年都睡觉了吗？完全没有。前两年就是默默等待和深入地去调研，去考虑这个事情是不是值得做，哪个时机去做。

它们在随时看市场变化，看老百姓的接受程度，看你们的技术核心在哪里。前三年都在积累，积累好后，用自己现有的平台，很快就会有一批奥迪的新能源和大众新能源上市，出于老百姓的观念，大家去买车时，还是会认同一些口碑车，因为质量就是好，问题出了也会找得到地方去修。

新站点：目前汽车行业的现状给了我们什么启示？

翁永卿：很多东西不是一蹴而就的，相当于我们做公司一样，不是这个项目好就一下砸个50亿，一下它就起来了。除非是互联网企业，但是造车不一样，我们要保证的是人员的安全性，不能着急。

其次，车是一个大工业，有很多的配套，不是一天、一年，你把所有配套商都集合在一起。就算短时间把配套商都集合在一起，但所有的匹配都要设计完成，做到没有一点点问题，通过短短两、三年时间完全是不可能的。所以我们看到了威马车的自燃，蔚来车的召回。为什么一些车企可能就做了两、三年，就很着急去量产，去上市？

当然它们有自己的难处，要去把钱给收回来一波，但是是违背汽车的正常研发规律的。一般新车从一个idea开始，最后到SOP量产需要经历至少五年的时间，因为中国的发展也是非常快，从80年代只有一汽汽车的时代，一直发展到现在，但中国的经济环境和国情来讲有点急功近利，没有一个很好的规划，投资人也不会等。

等一年、两年可以，等三年后还不出东西他们也不耐烦。如果没有一个很好的销售量，或很好的未来发展趋势他就不会去投资，导致今年很多新能源厂，有裁员、下岗、资金链断链。如果经历了18年到今年再到明年的上半年，这一轮洗牌结束之后，老百姓的需要还是会留下来，真的愿意去造车的，给中国汽车行业带来一个很好未来的一些厂商和创业者。