自主品牌汽车如何突破技术瓶颈

根据2012年出台的《“十二五”汽车工业发展规划意见》，到2015年，自主品牌乘用车市场占有率达到50%，其中自主品牌轿车市场占有率达到40%。

在经历了市场份额的“十二连降”之后，我国自主品牌乘用车正在缓慢复苏。根据中国汽车工业协会数据，今年10月，自主品牌乘用车市场占有率继8月、9月后继续回升，同比上升1%。

其中，长安、长城、吉利等品牌表现抢眼。长城汽车旗下的哈弗H6在10月更是创出了销量同比增长43.1%的好成绩，并成为SUV市场中首个破3万台的车型。

不过，根据2012年出台的《“十二五”汽车工业发展规划意见》，到2015年，自主品牌乘用车市场占有率达到50%，其中自主品牌轿车市场占有率达到40%。

从目前的情况来看，实现这一目标显然有不小的难度。而2013年8月-2014年7月自主品牌乘用车市场占有率的“十二连降”，更是让人触目惊心。

在这背后，是自主品牌汽车整体技术储备不足的现实。那么，自主品牌汽车应如何突破技术瓶颈？

自主品牌崛起

国产汽车可分为三类，一类是完全引进国外技术且使用国外商标，这类为国产汽车的主流，第二类是引进国外成熟车型技术，但使用自主品牌，第三类是自主开发且使用自主品牌。

业界普遍认为，只有以掌握关键核心技术为前提，自主研发、自主管理、自主支配的品牌汽车，才是真正的自主品牌汽车。因此，奇瑞、吉利、中华等自主品牌被业界视为民族汽车工业的代表。

近10年来，中国的汽车工业处于高速发展期，汽车产销量平均增长率达到25%左右，已成为支撑和拉动我国经济持续快速增长的支柱产业之一。

与此同时，自主品牌汽车也取得了长足发展。据统计，2012年我国自主品牌乘用车销量达到405.51万辆，较2002年的31.45万辆增长了十几倍，市场份额由2002年的24.93%增长至2012年的30.66%。

更为可喜的是，曾经依靠模仿起家的自主品牌轿车企业，近年来在核心技术上取得了一个又一个的突破——2005年10月，我国第一个发动机自主品牌在奇瑞ACTECO诞生，让我国轿车发动机水平与世界差距缩短了30年，现已经搭配在东方之子、V5、A5、瑞虎、QQ6等多款产品上；2006年8月，吉利研发的JL4G18VVT发动机投产；2006年2月，华晨与德国PEV公司联合研发、拥有自主知识产权的涡轮增压汽油发动机———华晨1.8T汽油发动机正式批量投产。

相关专家指出，这些发动机不逊色于同级别的国外品牌，使得我国自主品牌汽车获得了在竞争中的主动权，并一定程度上改善了自主品牌汽车发动机长期受制于人的被动境地。

全国政协委员、中国兵器装备集团公司董事长唐登杰指出，近年来，在国家的大力支持下，我国汽车工业自主研发能力得到大幅提升，长安、奇瑞、吉利等一批企业已经实现了从简单模仿到正向开发再到自主创新的转变，国内汽车厂家近几年都逐步加大开发自主品牌汽车的力度。

“可以说，自主品牌汽车工业的创新已经从单项技术的产品创新向集成创新和创新能力建设方面发展，自主创新正在跃上新台阶。”唐登杰说。

技术仍存差距

尽管近年来我国自主品牌汽车在技术、市场、品牌及品质方面取得了飞速发展和进步，但从总体上看，外资品牌仍然长期占据主导地位，自主品牌发展前景不容乐观。

相关专家指出，如果没有自主品牌，不掌握核心技术，造多少车也是别人的辉煌。通用汽车总裁更是直截了当地说：我们与中国企业是各取所需，中国人得到GDP，我们得到轿车的利润。

因此，对于我国汽车工业而言，不断提高自主研发能力，发展自主汽车品牌，是实现汽车工业自主发展的前提条件，更是提高国际竞争力的核心所在。

不过，在中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武看来，我国汽车产业在核心技术方面与先进国家仍有较大差距。

首先是整车开发技术。付于武表示，过去十年，许多企业的整车开发仍以借鉴、消化、吸收为主，与国际先进水平相比，自主品牌汽车的整车开发技术仍有很大差距。

其次是底盘一体化控制技术，包括动力总成、传动系统等。“我国自主品牌自动变速器产业化几乎是一片空白，令人揪心。”付于武说。

汽车电子技术和智能交通，亦是中国汽车产业的软肋。付于武表示，目前汽车技术创新有60%-70%来自汽车电子领域，每次技术标准和法规的升级，考验的都是汽车电子技术。

“随着汽车产业的发展，汽车电子已经成为一个相对较为独立的战略性产业。但我国汽车电子技术发展严重滞后，高端汽车电子产品市场全面失守，核心汽车电子技术被跨国公司垄断。”付于武说。

此外，在汽车轻量化方面，与国外同类车型相比，无论传统汽车还是新能源汽车，自主品牌车型都要重10%-20%，甚至更多。“轻量化技术在当代汽车发展中非常关键。尤其是电动汽车，如果没有轻量化技术作为支撑是很难发展的。”付于武说。

而在技术转移方面，盖世汽车研究院相关研究人员指出，合资品牌虽然在市场上取得了成功，但技术上依然要依赖外方。外方投入技术，我国依然需要支付技术使用费，因此技术并未发生转移。

平台开发对于合资企业而言亦不现实。上述人士指出，平台的所有权都属于跨国公司的技术中心，合资企业的开发不过是利用已有的平台进行二次开发。

同时，平台开发的投资巨大。据了解，欧洲某汽车集团在M平台为期4年的研发期内，共投入了几百亿欧元。因此，即使每年能生产上百万辆汽车，合资企业也难以拿出这笔巨资。

而此前国外某品牌指控我国某汽车企业模仿拷贝该企业的专利技术的纠纷证明，即使进行合作开发，也不会转让核心技术。

有业内人士指出，合资企业对国内企业甚至对合资中方的技术封锁和技术堡垒固若金汤，即使外方以合资自主的名义进行技术投入，也经过了选择和过滤，缺乏尖端技术和价值含量。而即使这样的技术，投入也是分批性、节制性的。在这种情况下，合资的中方在技术上始终受制于人，“市场换技术”难以实现。

困境如何破解

那么，面对技术困境，自主品牌汽车该如何破局？

韩国汽车工业在这方面提供了较好的借鉴。上世纪70年代初期，韩国政府开始实行“汽车国产化”政策，并推动技术的引进。此时，韩国政府对进口汽车实行了一系列以高关税为主的进口壁垒，使同时期本国几大汽车公司能安心消化核心技术，提升自身研发、生产与管理能力。而一旦国产化基本实现，韩国政府即开始力推“出口导向”战略，韩国汽车迅速成为全球汽车贸易中的重要出口国。

2003年，韩国年产汽车318万辆，成为全球第7大汽车生产国，汽车产量中近60%全部是出口，几乎占据了全球第一大汽车市场——美国进口车市场份额的25%。韩国的自主品牌也在政府的协助下，不断挖掘自身潜力，并向世界推出了现代、起亚等品牌。

从韩国经验可以看出，发展自主品牌，企业自身的努力是一个方面，国家鼓励政策更是能够壮大自主品牌核心竞争力的有效措施，从而真正带动自主品牌在市场上形成竞争优势。

反观中国，唐登杰指出，应继续加大产业政策支持力度。我国自主品牌汽车在技术水平和品牌影响力等方面与国际知名车企相比，还有10年左右的差距。除个别企业外，目前大多尚未形成经济规模，相当一部分还处于亏损或微利的发展阶段。

因此，如果现阶段就放开外资股比限制，势必导致合资企业大量优质资产被外资控制，自主品牌汽车将面临外资品牌的全面打压，从而对自主品牌汽车发展带来灾难性的后果。

“鉴于此，建议国家在产业政策上加大支持力度，在未来5-10年内，继续保持现有合资企业中外股比不变，为自主品牌汽车发展赢得宝贵时间。”唐登杰说。

其次是加大对自主品牌汽车的研发支持力度。在唐登杰看来，一方面应支持自主研发能力建设、支持自主品牌技术改造、加大产权保护力度等。另一方面，应加强对自主品牌汽车国际化发展的支持。比如，支持自主品牌汽车企业搭建海外研发、生产、销售平台，并对海外营销产品研发费用、研发能力建设、技术改造及产能建设等，也给予补贴或贷款贴息支持。

据了解，目前政府部门也在积极行动。中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬透露，目前政府部门正在研究中国品牌汽车的自主创新问题，希望推动国内企业加强合作，联合对共性技术开展研究，并对重点零部件给予支持。

不过，如何让这种联合攻关的方式真正落地，还需要进行进一步的探索。日本车企在这方面为我们提供了很好的借鉴。

今年5月，丰田、本田、日产、三菱等8家日本汽车制造商共同宣布成立汽车内燃机技术研究协会。据了解，该协会将与大学等研究机构合作开展发动机燃烧技术及尾气净化技术的基础及应用研究，并将研究成果运用到产品研发中。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，车企联手学、研共同创新，是欧洲车企创新体系的重要组成部分，也是欧洲车企保持竞争力的重要途径。如今日本车企以欧洲为借鉴，找到了可以合作的模式，如汽车厂商虽然不能公开正在开发的发动机技术，但可以公开与燃烧有关的基础知识和经验，与项目成员进行共享。因此，中国车企只要真正想合作，也一定能够找到一种模式或路径。

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