影响三十万人就业的网约车规定，必须慎重

20日，《南京市人民政府关于深化出租汽车行业改革的实施意见》和《南京市网络预约出租汽车管理暂行办法》正式发布。当地媒体报道，对照此规定，目前南京街头的35万辆网约车可能只有10%符合新政准入条件。

在此前的网约车管理暂行办法征求意见稿发布之时，南京就因为政策门槛设置过高而引发争议。彼时，南京14家网约车租赁公司众筹一笔款项，买下当地多家报纸头版，呼吁“包容。请南京给网约车一次机会”。

较之于征求意见稿，正式版本确实对一些管理指标进行了下调。比如，降低了对车辆发动机功率的要求，车辆年限从新车2年内放宽到了新车3年内，将5大安全系统缩减到了ABS等2大系统。可纵是如此，目前南京的网约车门槛，较之于京沪深等一线城市，也是有过之而无不及，并无给网约车和就业者多少机会。

颇具对比性的是，京沪网约车管理细则的最终版中，北京由车辆轴距不小于2700毫米调整为车辆轴距不小于2650毫米；上海则将轴距条件放宽为2600毫米以上即可。而南京依然要求车辆必须是轴距2700毫米以上。仅此一项指标，就可将多数车辆挡在准入门槛之外。

此外，一些规定几乎是南京所独创：要求网约车车辆性质一旦变更为经营车辆后不可再改回为私家车；网约车车身应当具有统一规范标识，外观、标识应当明显区分于巡游车。网约车作为共享经济的一种重要形式，其主要优势便表现于可以在私人使用与市场运营中进行无缝切换。可车辆性质不可变更，就意味着私家车一旦注册为网约车便只能接受运营车辆的相关规定，无退出可能。这与传统出租车到底有何区别？而鉴于对运营车辆行驶里程和年限的要求都明显高于私家车，这也间接导致车辆的使用价值被贬值。

至于网约车车身应当具有统一规范标识，外观、标识应当明显区分于巡游车，更是属于直接增加网约车服务的成本。正如专家所言，此一要求一方面对私家车转型后兼职从事网约车业务的车主带来了限制，“谁愿意把自己家里的车贴上标识呢？”另一方面，给网约车贴上标识，也就意味着市民在路上可以清楚地辨别网约车和私家车的区别，可能会给网约车的管理带来麻烦，引发网约车与巡游出租车之间不必要的冲突。从实际作用看，也可以说是毫无必要性可言。

在这样的门槛要求下，目前南京街头的35万辆网约车可能只有10%符合新政准入条件，也就并不让人意外了。当一项政策，要迫使绝大部分管理对象改变行为方式或支付更高的成本方能实现合规，无异于是新时代的“削足适履”。管理者应该考虑的就不应只是管理对象的问题，而更应反求诸己，反思自身政策的合理性与否。现实来看，仅仅因为一纸网约车管理新政，三十万人的就业权利就因此处于不确定状态之中，甚至是被剥夺，政策的公平性疑问，不容回避。对于任何一个城市而言，三十万人的就业恐怕都不是一个小数字，其潜在的社会影响更不可轻视。而这还未考虑，整个城市市民的出行会因之受到的影响。

促进就业，当前被各级政府在各种场合都予以强调。可一些部门和地方政府，在对民众就业保障的落实上，是否保持了与话语表达的一致，却是一个疑问号。就在1月18日的国务院常务会议上，李克强总理还强调就业是最大的民生，要以大众创业、万众创新和新动能培育带动就业。大力发展共享经济，降低市场准入门槛和制度性交易成本，营造有利于创业的政策环境。对照此要求，像南京这样的近乎苛刻的网约车准入门槛设置，几乎就是反向而行，上级部门不应听之任之。它也再次说明，在当前促进就业的问题上，政府权力对市场的过多干预或不当干预，仍是亟待克服的短板，它考验着各级政府在“有所为有所不为”上的定力与自觉。