交通还这么拥堵，中国到底做了啥？

　北京是“首堵”、上海是“一上路就堵”、广州是“广泛的堵”，深圳则是“深入的堵”。总之都是堵城，而且越来越多的城市陷入这种境地。中国在治堵的路上可以说是煞费苦心，但似乎又有些无解。

　　随着社会经济的发展，汽车数量的急剧增多，交通问题已经成为全世界亟待解决的重要问题之一，不仅仅是中国，各国在解决交通拥堵的的问题上各显神通。

　　日本东京以轨道交通全覆盖而闻名

　　日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。20世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。

　　如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。

　　东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

　　近年来，中国的轨道交通也在飞速的发展。截止到2015年，中国有37个城市开通了地铁，并且都在不断的发展中，最多的城市地铁日均客运量可达1000多万人，地铁逐渐成为了人们出行的主要交通方式之一。

　　除了中国还有还有哪些国家是自行车大国？法国巴黎、瑞典斯德哥尔摩首当其冲

　　在上个世纪70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。为了减少城市温室气体排放量，法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，到2007年年底，有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，租赁后，在任意一个租赁站即可归还自行车。

　　瑞典的斯德哥尔摩经过多年的规划和建设，如今也已经拥有一套简易又便宜的租用自行车系统。在斯德哥尔摩，推广自行车以缓解交通压力的措施得以迅速推行的主要原因是，它确实让人们感觉到了出行的便捷。租赁自行车的网店遍布全城，市民和游客可以在全城任何一个网点存取，非常方便。此外，市政部门重视自行车道得建设，也为推广自行车出行提供了条件。斯德哥尔摩的街道，基本都留有一米多宽的自行车道，标志明显。并且规定，在自行车道上，自行车享有优先权，连行人都得让着骑车人。

　　自行车自从清朝引入中国，便成为了中国的宠儿。它不仅仅是人们日常生活中代步的工具，也逐渐演化出各种骑行的比赛以及旅行等一系列有趣的项目。因为它的环保便捷，中国多个城市早早的就开始了建设公共自行车系统，为日益拥堵的交通系统带来缕缕清风。

　　新加坡、英国伦敦、葡萄牙里斯本试图用经济杠杆撬动交通拥堵

　　新加坡有一个独特的电子道路收费系统。由于城市空间极其有限，当地政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的?里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5到3新元（约1美元）之间，以保证市内车辆能达到35-65公里左右的时速。有数据显示，电子道路收费系统使新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段平均车速提高了20%。

　　伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的"进城费"。随后在2005年，这一费用被调高至8英镑。而从2011年1月开始，交通拥堵费将上涨到10英镑。收费后，效果显著，伦敦交通局在2008年发布的"交通拥堵费"政策评估报告显示，这一政策使伦敦市中心的交通流量减少了21％，与收费前相比每天进入伦敦市中心的车辆减少了约7万辆。而提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。

　　葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始，对进入市中心的车辆征收交通拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区，进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。

　　利用经济杠杆调控交通拥堵越来越受到国外各国的青睐，到底一系列收费的措施能否缓解中国的交通问题，还处于猜测中。正如前段时间北京将收取拥堵费的传闻闹的沸沸扬扬，大家的评价不一，但是从种种的迹象表明，离中国逐步实施收税措施治理交通问题的日子不远了。

　　让我们来看看起源于美国华盛顿的HOV车道吧

　　美国被誉为“车轮上的国家”，在上世纪70年代，汽车已经相当普及，大中城市出现道路交通拥挤状况也自然也是无法避免的。为了缓解早晚上下班高峰期间的交通拥挤，美国早在1973年就在华盛顿地区设立了首条多乘员车辆车道（High—Occupancy Vehicle Lane，简称HOV Lane）。上世纪80年代末至90年代初，多乘员车辆车道在美国已经初具规模，数十个州纷纷效仿弗吉尼亚州的这种做法，相继开通了多乘员专用车道，以缓解工作日上下班高峰期期间的交通拥堵状况。截止2012年，美国27个特大城市的HOV车道总数已经达到了126条，总里程数超过1600公里。

　　看到美国的HOV车道在缓解交通拥堵方面的成效之后，加拿大于1990年在温哥华和多伦多之间开设了第一条HOV车道；荷兰在1994年8月启用了欧洲第一条HOV专用车道；西班牙于1995年随继在马德里地区启用了第一条HOV车道；英国在1998年也启用了一条长度为1.5公里的HOV 2+车道；奥地利、瑞典、挪威等国也相继在1999—2001年间启用了各自的HOV车道；澳大利亚于1992年2月在墨尔本启用了澳洲境内的首条HOV车道；新西兰的奥克兰州也开设了多条HOV专用车道。均有明显的缓解交通拥堵的效果。

　　那么再回到国内来：

　　近年来，各地在治理交通拥堵问题上可谓煞费苦心，限号、限行、限购，包括一些地方酝酿中的拥堵费收取，都是开出的药方。也是在不断的学习国外的相关措施，在一定程度上缓解了交通拥堵，但却并没有国外的效果明显。

　　近期深圳“治堵”推出了新招“HOV车道”，8月1日，深圳首条多乘员车道正式启用，工作日早晚高峰只允许乘坐两人及两人以上车辆通行。首周内交警会对违法司机进行教育警告，8月8日起将对违法司机处以300元处罚。

　　2005年美国的一项研究表明，HOV车道通行效率极高。在这项对比研究中，研究人员发现，1条HOV 3+车道在早高峰（6:30—9:30）的三个小时内总共通过了8600辆汽车，运送的人员却多达31700人，平均每辆车乘坐3.7人；3条普通车道相同时间内通过了21300辆汽车，但却仅仅运送了23500人，平均每辆车乘坐1.1人，效率高下立判。

　　那么国内开设多乘员车道能否像国外一样缓解交通拥堵呢？

　　试行期间深圳数据表明：HOV车道车辆空载率下降了11%，两人以上乘坐比例上升了17%，据说“每小时能多运送870人”。

　　对其他城市是否有借鉴意义？

　　在北京等较为拥堵的城市，可以逐步推行HOV车道。

　　北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳认为，合乘车道的作用与公交专用道的作用一致，一方面能提高小时通过客流量，另一方面可以缩短高乘客率车辆的运行时间，吸引更多的人采用合乘出行方式，从而可以降低道路上车辆总数，缓解交通拥挤。她肯定了深圳的做法，认为是一个积极的探索。

　　《京津冀协同发展交通一体化规划》提出，要有效引导小汽车的合理使用，切实改善自行车、步行等非机动化出行环境；加强精细化交通组织，推广设置潮汐车道，试点设置合乘车道，节约道路和车辆空间资源。

　　无锡在两年前也建设了HOV车道，可见HOV车道在中国的推广是有很大的可行性的。

　　面对HOV车道的逐步推行，有的车主开始表示忧虑，自己就一个人，怎么才能享受到HOV车道的开阔畅通呢？有的车主表示自己虽是夫妻二人，但是上班根本就不在同一方向，又该怎么办呢？

　　这个时候你就需要“搭搭顺风车”啦！手机装上搭搭顺风车，在你熟悉的小区、写字楼等等，打开APP，找到与你同路的人，多人乘车，结伴出行，先人一步体验HOV车道。