自古风云多变幻，不以“三缸”论英雄

　　7月31日，财政部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部四部门印发了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，提出对排量为1.6L以下（含1.6L）的节能汽车，减半征收车船税；对新能源车船，免征车船税。这是国家继针对小排量汽车减半征收购置税之后，再一次通过政策引导并推动小排量汽车的发展。

　　而另一方面，随着国内汽车数量的不断增加，尾气造成的环境污染问题日趋严重，国家对汽车尾气排放的标准也不断更新、日渐严格。“国五”才实施没多久，“国六”排放标准就已经提上了日程，据相关消息，“国六”标准预计从2020年开始全面实施，而广州、深圳等地甚至将提前在2019年实行国六B。

　　面对政策的引导以及日益严格的排放法规，一众车企都将重心放在了研发更加节能环保的小排量发动机上面。因此，可以看到，越来越多的品牌开始将三缸发动机大面积应用到旗下产品中。

　　面对市面上日益增多的三缸车型，不少消费者心里仍旧有着对三缸质疑的固有观念，而关于买车到底是选择三缸发动机还是四缸发动机，一时间也是众说纷纭。那么三缸发动机究竟是时代发展的主流，还是应该消逝在时代的洪流中呢？今天，笔者就与大家一起好好重新认识一下三缸发动机。

　　三缸发动机的前世今生

　　从内燃机诞生的那天开始，到此后很长一段时间里，动辄6缸、8缸，甚至12缸的大排量自吸车型深受车迷们追捧。在发动机技术还没有像今天如此成熟的情况下，气缸越多、排量越大，则证明了车辆性能和行驶品质更好。但随着技术进步，并且考虑到车辆空间、结构、重量、售价以及日益严格的排放要求，发动机的缸数和排量也在不断减少，到今天，6缸甚至都已经成为了稀有物种，四缸的普及和越来越多的三缸出现，俨然已经证明小排量正逐渐成为主流。可以说，在四缸技术已经到达瓶颈时，三缸的流行是有着必然性的。只是这个过程会伴着消费者传统固有观念的质疑，想想也是，毕竟发动机每一次新老更替或新技术的推行，都并非一帆风顺。

　　而消费者之所以会“谈三缸色变”无外乎以下两个原因，一是因为相比于四缸发动机来说，由于早先的三缸发动机排量普遍较小，而且自身不能解决因活塞运动而产生的往复惯性力，从而天生就有“抖动大”、“噪音大”和“动力弱”的问题，另一个则是因为在人们的固有认知中，搭载三缸的发动机的车型都是类似：“夏利”、“QQ”、“奥拓”等廉价车型，满足不了自己的面子。

　　但也就是在这样的“故步自封”中，中国消费者的观念已经远远落后于全球，没能及时跟上技术飞速发展的步伐，以至于时至今日依旧“谈三缸色变”。其实，伴随着排放法规的日益严苛，在纯电动时代还未到来之前，发动机小型化、涡轮化已成为必然趋势，而在1.0L——1.5L这个排量区间，三缸发动机也正在逐步取代四缸发动机。

　　以地区为例，在笔者认为消费相对理性的欧洲和日本市场，以欧洲畅销的标致308、福克斯和日本国民车K-car为首的三缸车型早已备受消费者认可，去年仅西欧搭载三缸发动机车型的销量就超过了二百万辆。以车企为例，通用、宝马、福特、PSA、沃尔沃、大众、本田等一众车企，均致力于研发应用小排量涡轮增压三缸发动机，并屡获国际发动机大奖。其中，上汽通用更是一步到位，将旗下以英朗为首的家用车型全系换装了全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机。

　　“单缸最优”才是硬道理

　　前文中笔者提到，“在1.0L——1.5L这个排量区间，三缸发动机也正在逐步取代四缸发动机”。也许消费者会好奇，为什么要把三缸发动机归类在这一排量区间。这其实是因为不同发动机结构也对应着对最合适的排量区间，只有在这个区间，能源效率也就是我们平常所说的发动机热效率才是最高的，而这也就引出了“单缸最优”理念。

　　我们以单缸排量0.4L为标准，在满足一定性能要求的前提下，小于0.4L以后，热效率开始有所降低，小于0.33L降低则非常明显；大于0.4L之后则有所改善，但0.5L以后就改善得不明显了。所以经过理论分析和实验验证，0.33L和0.5L之间可以被认为是最佳的单缸排量，而对应到1.0L-1.5L的排量区间，那么采用三缸形式的发动机在热效率上相比于四缸发动机则有着先天优势。

　　除了在此排量区间内三缸发动机具有最好的热效率之外，三缸发动机的能量损耗相比传统四缸机也有比较明显的优势。我们知道，活塞在气缸内往复运动时，必然会因摩擦而损失能量，但相比四缸发动机，三缸发动机的摩擦损耗能够降低10%-15%，除此之外，三缸发动机也有着体积小、重量轻、结构紧凑等优势，并且因为是三缸结构，其各气缸间的排气干扰也要小于四缸发动机，对依赖发动机排气驱动的涡轮非常友好，所以在1.0L-1.5L这个区间，小型涡轮增压发动机的首选非三缸发动机莫属。

　　当然，三缸发动机也并非完美无瑕，由于天生的往复惯性力不平衡，其在抖动、噪音方面确实存在短板。但以别克新英朗搭载的全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机为例，其搭载了包括“钟摆式双质量飞轮”、“无声平衡系统-平衡轴”在内的12大静音减振核心技术，并采用了发动机液压悬置系统，从根源上消除了“抖动”及“噪音”的发生与传递，而这也使得三缸发动机拥有了媲美甚至超越四缸发动机的NVH性能。

　　实践是检验真理的唯一标准

　　话说至此，相信大家对于因科技飞速进步而重新回归主流的三缸发动机已经有了一个全新的了解，但道理讲得再多也没有事实证明来的更加直接，想要更直接的了解新鲜事物，从心底里增加对三缸发动机的认同感，实际体验自然是不能少的，所以，实践才是检验真理的唯一标准。

　　以别克新英朗15T所搭载的全新一代Ecotec 1.0T双喷射涡轮增压发动机为例，其最大功率达到了92kW/5600rpm，也就是升功率达到了惊人的92kW，要知道主流的2.0T四缸发动机也不过如此，最大扭矩为170N·m/2000-3600rpm，综合油耗仅为5.1L/100km。同时，其在95%以上的工况下，燃油经济性都好于原来的1.5L自然吸气发动机，相比上一代发动机，综合百公里油耗改善了0.5L-0.8L。也就是说，新英朗所搭载的1.0T三缸发动机无论是动力输出还是节油性都要优于上代车型。

　　抛开英朗自身搭载的新老发动机本身来说，纵观整个中级家用轿车细分市场，新英朗搭载的1.0T发动机的数据表现依旧亮眼，相比于以大众朗逸为首的同级传统四缸车型来说，也拥有着不小的优势。

车型油耗	2018款英朗DCG 1.0T	2017款英朗6AT 1.5L	2018款朗逸PLUS 6AT 1.5L
百公里油耗	5.1 L/100km	5.9 L/100km	5.5 L/100km
发动机参数	92kW/5600rpm170N·m/2000-3600rpm	84kW/6000rpm143N·m/4400rpm	85kW/6000rpm150N·m/4000rpm

　　除了比较直观数据参数之外，在发动机内部的技术应用上，新英朗的1.0T发动机是全球增压发动机中首次采用了智能双喷DPI系统的发动机，能够根据不同工况，选择同时喷油或者分别喷油，提高燃油雾化率，进而提升燃烧效率降低排放，同时，根据需要可以实现开阀喷射，冷却缸内混合气，达到类似直喷的效果，降低燃烧室温度。而且，相比于朗逸来说，这台发动机还拥有中置式60度大角度DVVT进排气气门全程可变正时技术，通过缩短油路长度，加大机油流量，大幅度提高相位器响应速度，从而带来了更迅速的发动机扭矩响应。

　　以笔者的实际驾驶体验来说，新英朗15T相比朗逸1.5L车型，动力响应更加直接迅猛，值得一提的时，新英朗搭载的1.0T发动机所装配的电子执行器涡轮增压器，将增压器的瞬态响应提高了0.8s，因此带来的动力输出的畅快感也刚好符合大多数年轻人的驾驶习惯。而在噪音以及抖动抑制上，两者也并没有明显区别，因此，如果是在新英朗的1.0T和朗逸的1.5L这两款发动机中做抉择的话，笔者必然会选择新英朗搭载的1.0T三缸发动机。

总结

　　伴随着人们环保意识的逐渐增强以及排放法规的日益严格，汽车作为全球工业发展比较有代表性的产品，其动力总成形式正在逐步从传统燃油向以纯电动为最终目标的新能源领域衍变。但以目前消费者对于新能源汽车的认知与接受程度，以及新能源汽车目前在关键技术市场化所面临的瓶颈来说，作为发动机小型化、增压化代表作的三缸发动机可能是当前较为折中的一种选择。

　　自古风云多变幻，不以“三缸”论英雄。对于以别克新英朗为首的中级家用轿车的潜在消费者来说，既能兼顾环保又能带来畅快动力感受还有着不错燃油经济性的三缸车型，还是值得考虑和购买的。

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