电动车推广政策渐成体系：胡萝卜加大棒双向夹击

据知情人士透露，新版的《乘用车企业平均燃料消耗管理办法》将提高不达标企业的处罚标准，建立一个更为完整的，以积分管理为基础的，有奖有惩的燃料消耗管理制度。积分制借鉴了目前美国推行的政策，特斯拉在美国通过出售指标，每年都能获得一笔不菲的收入。

理论上，这是相对公平的，而且扶持了新能源汽车企业的发展。油耗较大的传统车型，意味着更高的售价和利润，如果是一家传统车和新能源汽车结合较好的车企，意味着有更多空间来销售更大型产品。

车企的积分将分为正积分和负积分。正积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的剩额，再乘以本年度该企业的车型核算基数的乘积。新政将允许正积分结转下年度使用，富余部分还可出售。

充电新国标消灭“孤岛”

充电设施不完善，是整个电动车商业逻辑在现实推广中存在障碍的最重要因素，再往前追溯，其中原因之一就是新版的电动车充电国标迟迟未能出台。

在2014年之前，尽管有老版的电动车充电国标，但普遍认为其中有些标准太陈旧而难以实际应用。导致的结果是，很多车企各自建各自的充电桩，国家电网和南方电网等电力公司建设的充电设施，不少品牌电动车也充不了。

特斯拉有自己的一套充电标准，在2014年进入中国后，其开始建设独立的充电体系，被称为充电“孤岛”。其内部人士解释其中的一个原因是，国标中的一些参数还不完善。

这种状况相关部门一直在寻求解决办法。据中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东透露，相关部门召集了包括比亚迪、特斯拉等车企在内的市场主体，一同探讨新版标准的制订。

但原定于2014年年底出台的新版国标，直到2015年年底才推出。原因是标准需要有一定的前瞻性，要反复讨论;另外，企业更愿意看到自身的技术和标准成为国标，也有争议。

不过，去年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在京发布了新修订的5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准。这5项国家标准分别是：《电动汽车传导充电系统 第1部分：一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。

标准发布后，至少可以产生两重效应：一是未来充电设施统一标准，充电设施建设和改建，都有标可循，减少充电“孤岛”的存在;二是目前出现的充电设施建设投资过热状况，可能得到一定的遏制，国标为进入充电设施建设、运营提供了“门槛”。

据统计，目前全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，年增加1.8万个，同比增速58%。接下来将有一部分已建的充电设施进行改造后成为国标，社会资本进入充电设施建设领域也会更加规范。

（作者：周开平）