你以为的铝车身并不是你以为的那么NB！

　最近，小编的一个朋友因老旧车被限行的问题考虑换车啦。要说这大哥（外号法科）也很执着，一辆2003年的雅阁开到现在，要不是因为政策限制，估计他能把这车传给他孩子（事实上这车是他爸传给他的）。

　　言归正传~选车是个让人十分“蛋疼”的问题，因为你永远物色不到一个十全十美的家伙，奈何法科还是天枰座（天枰座的主要特点是：有病，一种无法对事物进行选择的顽疾）。于是，在思考人生的过程中，他想到了从事与汽车相关工作的小编。

　　当然，找小编咨询车的朋友天天有，而对一上来便听到“我想买辆车”的小编来说，我是拒绝的。

　　事实上还好，法科并不是让小编去找经销商挥刀砍价……不过，他找小编问的问题，可能很多人也 “云里雾里”。

　　法科看上的两款车，其实有些“冤家路窄”的意思，一个是换代后的奔驰E级，另一个则是实现国产的捷豹XFL。

　　两款车级别类似，售价相近，成为竞争对手也合情合理。事实上，两款车充其量被称为对手，却为啥说“冤家路窄”呢？

　　因为他本来是想选择奔驰E级的，但新E级上市时经历了一场铝车身“偷工减料”的风波，恰巧捷豹XFL的宣传点是“全铝车身”。

　　这下明白了吧，法科觉得“全铝车身”说出来倍儿有面子。

　　但当时小编的表情差不多是这样。

　　要问小编为啥摆出一副嫌弃中夹杂着疑惑的表情，咱还真得聊聊铝车身。（哎，前面不是说“全铝车身”嘛？）

　　“什么东西值钱”，小编猜很多人会想到钻石。确实，色泽、净度、切工都很好的钻石价值不菲，但在方程式赛车中，降低1克所需付出的金钱，是5克拉（等同1克）顶级钻石也无法相提并论的。

　　事实上，赛车为追求极致表现而改进的过程，就是在为民用汽车产品的发展铺路。如今，更先进的轻量化技术也在从赛场向民用市场下放。

　　从发展的角度看，轻量化确实是汽车产业需要探索的重要课题，它不仅能降低车体重量，让操控更轻盈，也可以达到节能减排的目的。目前，除了宝马的“黑科技”碳纤维结构外，人们听到最多的恐怕就是铝车身了。

　　对于厂家来说，更愿意给铝车身加个“全”字。其实“全铝车身”这个词，从1995年奥迪投入量产算起都有二十多年了，但你所理解的“全铝车身”和它真正的含义一致吗？

　　首先，小编认为“全铝车身”这种说法本身就有歧义。事实上，这里所说的“全铝”：

　　既不是100%的纯铝

　　也不是车身结构全部都用铝

　　首先，学过化学的童鞋们可以回忆一下初中化学老师讲到的元素特征：

　　事实上纯铝非常软，完全无法达到车身的刚性要求。

　　但合金往往具有更好的结构强度和耐腐蚀能力，所以，铝车身的“铝”其实指代的是以铝为主要构成元素的铝合金。

　　铝合金的种类也多种多样，常见的有铜铝合金、铝锰合金、铝硅合金、铝镁合金、铝镁硅合金、铝锌镁合金等。

　　目前用于汽车车身板材的铝合金主要有铜铝合金(2000系列)，铝镁合金(5000 系列)和铝镁硅合金(6000系列)3种。

　　这其中只有一部分材料可以被用来进行热处理，最常见的便是6000系列。而一经热处理，铝合金局部延展性不好的特性便显露无疑，所以铝合金加工成比较复杂的形状非常困难，直接导致造车成本增加。

　　此外，在生产铝制车身时，焊接铝制车身比焊接传统钢制车身能耗增加60%。这些费用，你买车的时候都要承担哦！

　　其次，被称之为“全铝车身”的车辆，是否所有车身结构中都含有铝合金？也并非如此。事实上，使用铝合金作为白车身结构的车辆不在少数，比如路虎揽胜、奥迪A8、捷豹XFL等，但翼子板、四门两盖等容易发生刮擦、碰撞的部分也有使用高强度热成型刚的情况。

　　事实上，这样做的原因，在一定程度上也是因为铝合金的另一大缺点：

　　难以修复

　　相比通过敲敲打打便让轻微凹陷变得完好如初的钢制翼子板，在发生碰撞后，想要修复铝制翼子板可是个技术活。

　　与传统事故车维修不同的是，修复铝车身大部分采用铆接的维修方法，这就必须要有强力铆钉枪。而且修复铝车身的工具要专用，若与维修钢制车身的工具混用，铁屑就会嵌入铝表面，对铝造成腐蚀。

　　此外，由于铝的熔点低、易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的铝车身气体保护焊机。外形修复机也不能像普通的外形修复机一样进行点击拉伸，只能采用专用的铝车身外形修复机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。而对于碰撞较为严重的事故，就只能整体更换损坏部件了。

　　这样一来，其维修成本还真是一笔不小的数目，怎么说也得花个三、五万元吧。

　　仔细想想，假若两种材质的车百公里油耗相差2升，每升汽油价格为7元，一辆车的全生命周期里程为20万公里，那么相差的燃油费约为2.8万元，也比修几次车要划算一些吧。

　　这样一来，你还那么盲目地崇拜厂家所吹嘘的“全铝车身”吗？