介于成功和失败之间的JDM 三菱GTO

　　在1990年前后的日系跑车大爆炸中，三菱也在1989年的东京车展中，发布了三菱HSX概念车，表明了参战大型跑车的决心；实际作品则在1990年发售，并依照发售区域的不同，称为三菱GTO或三菱3000GT。

　　其中的GTO是来自意大利语的Gran Turisumo Omologata，指的是有参与赛事的道路版原型车，至于3000GT则是取自其3.0升的排气量以及富有GT跑车的精神。初代(Z16A)的三菱GTO/三菱3000GT堪称将当代科技完全应用，其装置了V6引擎，搭配四轮转向系统、四轮碟式刹车与会随驾驶状况而改变的主动式空气力学配件，并依照市场需求提供涡轮增压与自然进气版本车型，且将底盘提供给美国道奇使用，推出了名为Stealth的双生车，整体气势相当强。依照市场的需求，本车也分别在1993与1998年推出了中期(Z15A)与后期型(Z15AM)，针对车型外观、灯组与动力系统部分都有调整；不过由于在当时，各大车厂有着相当激烈的性能与改装军备竞赛，但本车则由于一些先天条件的问题，而逐渐被排除在主流市场之外，并于2001年于各地陆续停止供应。

　　根据早期记载，三菱GTO为了提升高速行驶与直线加速的表现，特别将四个轮胎设计得较为外扩，以求得相对稳定的水准，然而这个观念却造成了其车身过大、过重的缺点；回顾其资料，本车的全长最高曾经达到4,600mm，搭配1,840mm的宽度与2,470mm的轴距，与其他当时的主流车型相较，显得有些巨大，而冲破1,700公斤的全配备重量更是过重，无论对行驶便利、操控或什至油耗而言，都不是好现象。

　　以1989-1994年的日产Skyline GT-R相对照，虽然车长也达到了4,545mm，但宽度仅有1,755mm，轴距也拉长到2,615mm，因而可以将控制在1,400多公斤的车身重心维持在前、后轮轴之间，战斗力明显高出一截。除此之外，三菱GTO所使用的6G72，也受到些许批评。

　　就架构而言，6G72使用了2,972cc的V6汽缸本体，搭配双涡轮系统，整体看来似乎要比同时代还在使用直列六汽缸的日产Skyline GT-R、丰田Supra先进许多，然而由于当时正是日系车玩改装最凶的年代，因此6G72的引擎本体，看起来就相对有缩成一团的感觉，搭配涡轮增压的管线之后，更让引擎室显得有些紊乱而密集，因此光是维修保养的难度便较直列气缸的车型要麻烦些许。

　　如果要论及改装，其分别位于横置引擎前后的两颗涡轮，也由于散热条件相差很大，因此较为难以搭配，再加上V6引擎的管线大致是呈现3汽缸/3汽缸的样子分成完全独立的两组，因此也无法像直列引擎一般，可以较轻松地任意改变串、并联方式或弄成一颗大涡轮等多元玩法，所以本车在改装市场中，虽然仍有一定的支持者，但实际的潜力还是比较有限。

　　三菱GTO所使用的6G72引擎在日本有分为自然进气的225与涡轮增压的280hp两种版本，并依照时程提供四速自排、五速手排与六速手排三种设定；在日本以外的地区，则有更低阶的160、220hp车型搭配前轮传动底盘发售，至于涡轮增压车型，则在褪去了日本的自主马力上限之后，冲到了320hp以上。时至今日，三菱GTO/三菱3000GT在市场上仍有一定的流通性；就现实而言，虽然其性能表现与升级潜力不算极致，但至少相较同期日本强者，要显得平价许多，也比较容易找到好养的原厂车。