外国学者、自主车企和创新企业如何看待中国新能源生态？

随着中国在出行行业的持续深耕，中国社会在这方面的思考，逐渐成为了全世界对该领域的风向标之一。在此前举行的“第三届全球未来出行大会（GFM2019）”上，记者采访了能源转型委员会（ETC）主席、世界经济全球出行理事会联席主席Adair Turner，北京新能源汽车股份有限公司党委副书记、新闻发言人连庆锋和浙江东瑞电网董事局主席陈成原，他们分别从行业、企业发展和新技术解决方案上给出了自己的看法。

记者：请问目前主流的两种电池形式（锂电池和燃料电池），哪种模式可以在未来占据主流？新能源大规模的使用，最需要突破的难点是什么？

Adair Turner：针对第一个问题，我们现在市场上主流的纯电动技术和燃料电池两种技术，应用场景是不太一样的，决定这种应用场景最主要的因素是在于车辆所行驶的距离，对于城市内的公交车、物流车和出租车等等的短途使用的车辆，纯电动的技术是完全可以满足市场的需要，也将会成为未来市场的主流；另一方面，对于燃料电池特别是氢燃料电池，主要是应用于未来的中长途的距离运输，包括在载客运输等等的方面，未来氢燃料电池会成为主流；还有一种是中间的形态，即混动模式：汽车搭载氢能，利用电能驱动发动机，也会在未来被应用于卡车和客车领域。总的来说，在未来中国100%的纯电动的应用化，包括纯电动和燃料电池这二个方面，将是中国不可避免的一大趋势。

针对第二个问题，首先强调一点，就是电池的价格将会呈现持续下降的趋势，在这么一个趋势之下，电动汽车整体的价格将会低于燃油车，未来电池价格将不会成为一个主要的障碍和问题，所以最主要的障碍或者是影响电动车发展的问题是在充电基础设施的方面。

为了解决目前的障碍，我们需要公共政策手段的支持来尽可能的满足在慢充桩的可达性，最终充电基础设施的价格也会呈现比较明显的下降，使充电基础设施的布设成为能够满足现有需求的状态。

记者：针对中国新能源市场近3个月的持续下滑，北汽新能源在新能源市场未来发展这一块是怎么思考的？

连庆锋：其实从去年开始，我们就在思考这个问题了。北汽新能源去年一直在提“2.0阶段”的概念。今年碰到的问题、矛盾，包括一些质疑，都是发展到2.0阶段这个爬坡过坎的关键时期所表现出来。这个阶段的发展到底怎么看，非常重要。

我们认为，第一是要坚定信心。坚定信心是基于我们对于新能源行业的发展趋势来判断把握的。从整个行业的技术进步而言，这几年都已经很成熟；从消费者对新能源汽车的认可来说，2014年很多人都不知道新能源汽车是什么，现在已经有了基本认知，进入到决定要不要买的阶段；从政策层面来说，财政补贴已经开始收缩、退出，但仍有很多非财政性的鼓励措施，将会让新能源汽车需求持续释放；从整个宏观来看，新能源是未来的发展方向、发展趋势，这是毋庸置疑的。

更重要的一点，是正视新能源汽车发展到现在的矛盾和问题。一个行业从不成熟到走向成熟，是一个必须要走的过程。我们在这个行业已经做了10年，每年都会遇到一些问题，压力巨大，但是每年都会把这些问题一个一个解决掉，我们就是这样走过来的。当前，我们认为有三大问题：

一是大家普遍关心的补贴退坡影响，这一事件本身其实不会困扰行业发展，核心问题在于实现成本和收益的平衡。很多业内专家判断，新能源汽车企业大多在2023—2025年才能够实现自身盈亏平衡；

二是需求和供给的矛盾。虽然新能源汽车持续高速增长，但增长趋势已经开始放缓。过去限行限购、补贴政策带来的红利基本完全释放，行业发展开始放缓。双积分政策的实施，导致所有车企都加入到新能源的大浪潮里，供给量迅速增加。传统自主品牌加上造车新势力、国际大品牌，三股势力一起涌入新能源战场，但目前市场总量也就只有一百多万辆；

第三个问题是当前比较大的问题，整体汽车市场的销售压力。新能源汽车由于前几年政策红利的释放，市场到了一个瓶颈期。而整个汽车行业的大市场已经是连续十几个月的负增长，销售压力加上环保升级，带来燃油车价格的浮动，一些豪华品牌也宣布官降，给新能源汽车销售也带来了一定影响。总的来说，目前必须将新能源汽车的蛋糕继续做大，也就是持续推动公众对于新能源汽车的认知和接受度，这也是北汽新能源一直在做的事情。

记者：您怎么看当前新能源汽车发展的形势，发展瓶颈应该如何克服？东瑞能网的“分箱换电、车电分离”优势能带给行业什么样的发展助力？

陈成原：今年前三季度，中国乃至全球汽车市场延续了增长停滞状态，新能源汽车受补贴退坡等因素影响，增长速度也有所放缓。但政策方面，各地都陆续开放了网约车电动化细则，比如深圳、广州、郑州；同时根据数据测算，到2025年前后仅出租/网约车充换电能源补充市场将就超过660亿。

所以说新能源汽车产业的发展还是呈现欣欣向荣之势 ，下一阶段要实现新能源汽车产业的持续升空，就必须在市场的助推下，强化自主创新、深化开放合作，构建新能源汽车产业生态圈。

在现有电动汽车生态中，整车厂造车，叫喊充电桩不够，但没有考虑过，充电桩怎么赚钱？充电企业要多建桩，但是充电桩的商业模式是个典型的“规模不经济”模式。对于桩企来说，最好有人排队来充电。但是反过来车主就不乐意了，就没人买车。如果不是从体系上考虑电动汽车，总有一个环节会被“吃”掉，逻辑上就“活”不下去。以前，是补贴被吃掉了。现在补贴没有了，大家都要活下去，这个行业要运转，必须有利益。而且利益大，分得越好，产业发展得越好。所以，要突破困局，就必须要做大利润。

因此，东瑞能网的“分箱换电、车电分离”技术相对快充和慢充，有着明显的多方面的优势：

首先，用户等待时间短；其次，电池寿命长；第三，购车成本低。在换电技术的支撑下我们用“车电分离、分箱换电”这种商业模式，大幅降低新能源汽车购置价格，消费者无需担心电池质保、寿命等，只要按需使用电能。解决了对于电池衰减、折旧、动力电池回收等的后顾之忧；第四，因为换电模式可以利用夜间波谷充电，所以充电成本大大降低。

最后，我们认为，换电模式与充电模式应该形成共存+互补的状态，换电对于一些环境、场景，是比较适合的技术，高频使用的运营汽车就必须采用换电技术。而频次使用较少汽车在家空闲时间便可以利用充电桩补电，根据使用不同的场景使用不同的能量补充模式才是最科学的。