比亚迪跛足前行：王传福“二次腾飞”难题待解

2015年上半年，比亚迪来自政府补贴的金额达到3.29亿元，占归属母公司所有者的净利润的比例高达70%。其中的1.25亿元政府补贴直接针对 “秦”项目，占总补贴金额的比例高达38%。而在2014年，比亚迪净利润为4.3亿元，其中政府补助8亿元，算上其他非经常性损益，比亚迪的扣非净利润 为-6.8亿元。

严重依赖政府补贴的利润构成，也让外界对比亚迪的新能源汽车业务有所担忧。根据公开数据，2015年销售3.2万辆，为比亚迪新能源汽车贡献一多半 销量的秦，其一半市场都集中于上海。而进入2016年上海等地方新能源汽车补贴尚未明确，导致秦的销量也由之前的4000辆以上下滑至今年1月的517 辆。

在国内，受制于地方保护，比亚迪新能源汽车市场有不少是通过在当地投资建厂换来的。从2012年起，比亚迪先后在陕西宝鸡、天津、南京、广州等地以 投资建厂或组建新能源合资公司的方式获得进入地方市场的资格，仅南京一地的投资就高达30亿元。“目前帐面上看比亚迪是赚钱了，但从长远看，高额投资换市 场的方式是否真的赚钱，就不好说了。”一位自主品牌高管私下曾表示不看好比亚迪这种以投资换市场的新能源拓展方式。

比亚迪k9去年卖了5600多辆，国内售价200万左右，国外售价更高的k9无疑是利润可观的挣钱“机器”。k9还是比亚迪新能源汽车出口的先行 军，已经进入北美、欧洲、日本等多个发达国家和市场，只是每个市场的量都不大，少则3-5辆，多则几十辆。但在出口总量不高的情况下，如此分散的出口则对 售后服务保障、配件供应提出很大挑战，反而推高成本。“根据我们的内部测算，海外市场一个地方只销售几辆车的话，基本无法赚钱。保有量至少要上百，才有盈 利的可能。”国内某大型客车企业高管告诉经济观察报记者。

传统汽车裹足不前

“跛足前行”，是比亚迪正面临的大难题。在新能源汽车业务突飞猛进的同时，比亚迪的传统车业务依然不见起色。从自主品牌之间的排名看，2015年比 亚迪汽车位居长安、长城、吉利之后，略高于奇瑞，稳居自主品牌第一阵营。但从横向看，比亚迪近几年的传统车业务，几乎是在原地踏步。

早在2010年，比亚迪汽车的销量已经突破50万辆，之后便开始下滑。虽然近几年车市整体增速放缓、自主品牌生存环境恶化，大多数自主品牌的日子都 不好过，包括奇瑞、吉利们目前的销量也不及5年前的高峰状态。但从盈利能力看，吉利、奇瑞的盈利水平是在提升的，而比亚迪传统汽车业务的盈利状况依然在低 水平徘徊。

为了提升利润，在奇瑞、吉利进行战略转型的同时，比亚迪也进行了不少调整，并一直在推行技术与品质升级。经过2010年经销商退网风波后，比亚迪将 经销商数量由高峰期的1200家精简至800家左右，销售渠道管理上比亚迪也进行了收缩，由以前的三网销售合并为两个网络，分为红网和蓝网。

产品投放上比亚迪也紧跟市场热点，2010年比亚迪便推出首款suvs6，赶搭suv市场热潮，随后又推出s7和宋。甚至在新能源汽车领域，比亚 迪也推出了双模SUV唐。在质量管控上，2012年，比亚迪开始承诺所有产品都实行4年或10万公里超长质保。对内，王传福在汽车事业部内力推ISQ质量 管理，使新车故障率降低至合资车型一样的水平。

技术上，比亚迪也有亮点。在智能化、车联网技术方面，比亚迪也屡屡抢先，F3速锐的自动停车、智能互联等功能，在自主品牌车型中属于率先吃螃蟹者， 比亚迪自主研发涡轮增压发动机与双离合自动变速器，目前已经全面应用至传统车型上。无论是产品紧跟市场热点还是新技术紧跟潮流方面，比亚迪的行动都不慢， 但在长安、长城、吉利和奇瑞们产品不断向上突破，甚至突破10万元天花板的时候，比亚迪的传统车出人意料地“落后”了。

一位跟随比亚迪多年的河北经销商认为：“比亚迪的车不缺科技卖点，缺的是品质和口碑。在用户口碑上，比亚迪的车还是不如长城、吉利等竞争对手。另 外，这些年比亚迪推的新产品不少，但没有真正的明星产品，几款车的销量加起来不如竞争对手一款车的销量。而且产品定位不够清晰，竞争力不强，产品线还不够 精炼，比如L3和G3之间就重叠。”

（作者：耿慧丽）