交通部部长以身说法：网络约车、出租车大改革在即

网约车需许可

针对网约车的管理，杨传堂表示，暂行办法中主要明确了四个方面的核心内容：一是明确发展的定位。按照高品质、差异化的经营原则，有序发展网约车。二 是在现行的法律框架下，对网约车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理。三是规范网约车的经营行为。四是建立多部门的联合监管机制，加强事中事后监管。

据他介绍，自去年10月10日两个文件向社会公开征求意见后，交通部在一个月的时间里共收到了5008件、6832条意见和建议。而社会反映意见和建议比较集中的主要是：网约车审批的程序、许可的条件，报废的年限，劳动合同的问题等。

事实上，社会各界认为对于网络约车的看法正集中在这几点，普遍认为交通部对其管理死板，一些管理办法仍有着传统出租车管理的影子，而这会限制网络约 车的蓬勃发展。专车新政征求意见稿中规定，网约车必须到县市级的交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。但很多网约车公司认为自己的业务是全国范围 的，是跨地区、跨城市的，这样的许可设置会加重其负担。

对此，杨传堂认为，中国对网络约车态度不是一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可以操作的、可以执行的具体政策，鼓励新业态规范 发展，提供差异化、多样化的服务，更好地来满足多层次的出行需求。比如对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的 顺风车、拼车等等，具有积极意义。在这次改革的政策中，交通部将明确给予支持。

刘小明则表示，因为网约车企业将进行许可制度。交通部现在初步的想法是：两级工作，一级许可。线上许可指必须先由平台所在地省一级交通运输主管部 门，就是道路运输管理机构来进行许可。得到这个许可全网通行，就是全国其他地方不需要再进行许可。而线下实体服务时候，你在南京服务就在南京拿许可，你在 杭州服务就在杭州拿许可。

杨传堂强调，为保证网约车的服务，必须保证网约车、出租汽车对公众基本服务的要求，所以从事网约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件，但 在许可的方式和方法上还有分歧。”我们可以设想，如果河北审批了一批车都跑到北京来运营，北京的车辆管控措施还有效吗？”杨传堂表示，网络约车的管理既要 考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。

三大改革难度待破

但是出租车改革和网络约车改革是一体化的，并不能单个拆分进行。从世界范围来看，各个国家和城市也都面临着相似的监管困局，采取了不同举措来应对， 一些城市还出现了政策的反复。当前，我国出租汽车行业正处于新老问题叠加、新旧矛盾交织的特定阶段，既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，改革难 度之大更是前所未有。

杨传堂将之总结为三难：第一难，在于要统筹兼顾不同群体的利益，主要是统筹好新旧业态的平衡发展和行业的可持续发展，兼顾好出租汽车企业、平台企 业、驾驶员、乘客等不同群体的利益。这些利益群体的诉求是复杂的、多元的，改到深处就是利益格局的深刻调整。这就需要政府和管理部门做好各方的平衡，力争 取得改革最大的公约数。

第二难，在于公众当前利益和行业长远发展的平衡问题。在有的城市、有的时节、有的司机，大家对传统出租汽车打车难、服务差的问题反映较为强烈，这也 是客观存在的。当前，网约车的发展在给予公众便利的同时也暴露出一些问题。政府部门实施监管，就是要设定相应的底线和规则，这并非设置障碍，主要的目的还 是保障公众的出行安全。一旦出现事故等纠纷，能够得到妥善处理。此外，网约车发展的过程中，有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内 对传统出租车行业形成了不公平竞争，从长期看，不利于市场的健康和可持续发展。毕竟资本是逐利的，企业不可能长时间、无底洞地补贴下去。

第三难，在于如何推进城市交通供给侧结构性改革和提升服务水平。深化出租汽车行业改革，还需要统筹解决打车难和出行难的问题，要促进城市交通供给侧结构性改革，要提升城市的公共交通等公共服务的供给水平，使城市交通出行结构更加合理，更好地满足社会公众的出行需要。

杨传堂表示，当前规范互联网新业态和促进传统行业健康发展都十分紧迫。不管有多大困难，我们都要坚定地推动这项工作。我们正在会同相关部门进一步研究和论证，完善相关的政策，推动两个文件尽快出台和实施。

（作者：高飞昌）