智车优行CEO沈海寅： 造车要软硬兼修

自3月9日沈海寅把新车开上发布会现场后，智车优行已经许久没在汽车圈发声。“我们很早就已经和一家传统车企谈完合作，相关信息应该很快就公布。”北京车展前夕，智车优行CEO沈海寅接受21世纪经济报道记者独家专访时，一脸神秘。

此时，蔚来汽车与江淮的合作刚刚公布，作为汽车领域的新进入者，沈海寅对此也密切关注。“中国现在汽车总产能达到4000万辆，但一年的销量在2500万辆左右，有将近小一半的产能是空闲的，这为新进入者提供了机会。”沈海寅说。

这 是沈海寅选择进入汽车领域的原因之一。在此之前，沈海寅有十几年的互联网经验，曾在日本多次创业，也曾历任金山和360副总裁，但主导研发的产品与汽车并 不相关。有人推测，沈海寅是带着360的造车理念，自己先试水。对此，他并不承认，但说到造车模式，却数次拿智能手机与汽车作对比。

“特斯拉对互联网人最重要的启发是，汽车正由一个交通工具进入到智能化时代，这就像苹果对手机行业的冲击。”在沈海寅看来，智能化进程会给汽车行业带来很多不一样的理念，对互联网人来说，这是一个机会。

第三种路径

当 前，互联网企业对汽车领域的关注度空前高涨，每一家都有一套与汽车行业嫁接的方式。阿里选择与上汽进行排他性合作，通过构建云OS，试图渗透到车机前端。 百度则以打造智慧汽车平台的方式，与多家车企展开合作，以软件争夺车载系统更高的占有率。两者相比，阿里的模式稍重，百度的模式更轻。

但智车优行进入汽车领域的路径与阿里、百度都不一样，它的商业模式更重，因为包含了软件和硬件两个部分。

为什么不单单做软件？沈海寅的解读是：每一辆车都不可能像windows一样是通用的，未来智能汽车里的芯片不可能都一样，他们将来自不同的厂商，那么汽车之间如何做到互相兼容，用纯软件的方式比较困难。

但做硬件对新进入者来说更有难度，因为这并不是互联网人所擅长的领域。所以智车优行与蔚来汽车的选择一样，即通过与传统车企合作的方式，将汽车机械部分的构架搭好，同时利用后者的生产能力。

这是一种相对讨巧的商业模式。首先，它化解了传统汽车重资产式的商业路径；其次，它巧妙解决了中国汽车产业令人头疼的“资质”问题；第三，它盘活了传统车企闲置的生产能力。但问题的难点在于，如何说服传统车企合作。

（作者：范文清 崔玉娇）