盛世危言：浮华背后的危机

    汽车的产销关系从汽车产业的“井喷”式发展，到如今的平稳发展，综合来看经历了三个阶段：第一阶段：初期完美均衡阶段——厂家占据绝对的主导位置，经销商心甘情愿接受厂家的“不对等商务政策”；第二阶段：中期制衡阶段——随着经销商数量递增，厂家的商务政策开始倾斜或倚重，经销商族群出现等级分化，过去一对一的完美均衡转变成“一对多”的一般均衡，厂家利用经销商“管理”经销商，实现亙相权衡掣肘；第三阶段：现期动态平衡阶段——有实力的经销商(具有发展大4S汽车城潜质的经销商)开始与厂家暗暗较劲，并给所经营的品牌贴上等级标签，资金流向、资源投入因品牌而异，同时优化组织结构整合资源，反向要求厂家进行动态匹配。

　　2004年以后的汽车业产销模式变得更为复杂，由稳定平衡向动态求衡发展，一切均围绕市场需求进行调整或变化。中国的车市就象一条“河流”，处于“上游”的是生产商，处于“中游”的是经销商，而“下游”则是消费者。在车市良性运行时，消费者需求旺盛，处于“中游”的经销商不停开闸放料，为消费者提供优质完善的服务。而厂家也不断激活源头扩大产能。而在消费者需求萎靡的车市运营阻滞时，“上游”不停地排泄(增产压库),“中游”蓄水超容。无法提供更广阔承接的空间而“下游”又无过多的需求。必然会导致洪水泛滥。经过几轮洗牌，经销商群落的种类和数量都将会减少，经销商们各自把持的资源也将重新配置。同时，以满足市场需求，为顾客创造价值为先导的经营思想也将扭转卖方市场的格局。一言蔽之，“消费者融入”使产销关系多元化，今后将出现经销商协同厂家采用价值链的交亙设计，确立“产—销—消”的新关系。

　　2006年，经过汽车业霜打之后的生产厂家会变得更加理性,经销商也不会出现在市场需求膨胀时囤积倾销，需求模糊时套牢死守，需求萎缩时甩卖或绕开厂家进行价格联盟的局面。中国汽车市场出现了一个无法回避的事实：除了卖车、修车以外的利润点还很少、很不成熟，而卖车的利润在降，修车的利润也在逐渐减少。甚至于汽车经销商的生存问题乃至生存环境都已经成为摆在经销商们的面前，而不得不认真对待急欲解决。

　　于是，一些专家和行业内专业人士提出了汽车产销关系的五大论调。这五大论调是：

　　一、“有为论”：即甚嚣尘上的汽销的“苏宁国美论”

　　二、“无为论”：即“维持现状论”

　　三、“国外论”：即趋同于外国的销售模式

　　四、“合作论”：即战略联盟、产销协作

　　五、“多元论”，又称“音阶发展说”

　　当然，就汽车的产销关系国内有很多论调也颇多争议，特别是在汽车市场发展变化前景不明朗的今天，这一话题更是炙手可热。2006年整汽车制造行业利润增幅最高，实现利润总额369亿元，几乎占到汽车业总利润近一半的份额。然而，为汽车厂商直接实现利润的经销商则苦乐迥然，近6成经销商处于亏损或接近亏损状态。也许“新宝鼎”事件并非是汽车产销关系意义上的一个什么标志性事件，但这个并非孤立的事件也不得不让我们看到经销商在市场中急欲争取话语权的努力已经拉开序幕。下面我们就来听一听来自业内专家和行业从业者的声音。

　　神龙鸿泰汽车销售服务有限公司总经理 王永

　　一直以来，我国汽车销售的规则由厂商单方面决定，汽车厂商和经销商之间这种不对等的关系已经延续至今，经销商受厂商的控制和限制太严，很多时候只能相当于是厂商的一个专卖店，或者说是厂商的一个下属，而非是一个合作伙伴。虽然发挥了一定作用，但同时也突显出了诸多弊端。

　　中国的汽车4S店模式从1998年开始发展至今已经成为国内主流的汽车4S销售模式。这种模式既然能够存在并且状大就说明是合理的，关键是4S店和厂商之间的诸多不对等的关系，期间存在一定的不合理性，这也是目前急需解决的首要问题，市场的发展需要调整这种产销关系。

　　对于家电行业的产销关系与汽车是否存在相似之处，我们可以具体分析一下。虽然国美和苏宁在家电行业和供应商之间建立的模式曾一度让不少实力雄厚的汽车经销商津津乐道，但这种模式在国内汽车销售行业出现的难度颇大。汽车行业不同于家电行业，一是资金的要求更大，进入门槛更高；二是汽车厂家本身比家电企业往往会更加强势，汽车经销商要达到国美那样的话语权不容易。其实我们认为的最合理的汽车产销关系应该是厂商合作，同时也希望经销商和厂家实现一种真正的合作伙伴关系，共同为面对的客户——汽车消费者服务，共同为发展汽车市场携手共进。

　　山西新发展汽车贸易集团有限公司董事长 李润平

　　中国汽车市场飞速发展，必然也为行业机制和行业规范等方面带来了诸多问题。诸如，目前中国汽车产销关系的现状非常不合理，急待解决的问题主要有三个方面：第一，通过一个平台，使国家对厂商加强政策性的引导与强化，开创一个真正法制化的市场环境，公平、公开、平等的原则，强化产销行业的规范化、法制化进程；第二，利用商会、厂商交流，宣扬商会的作用和功能，同时宣扬商会未来所能进行的举措，共谋未来厂商与消费者的存在关系；第三，通过政府相关部门对汽车制造与流通领域行业相关的产业政策和法律法规的尽快出台，依靠国家法律手段和商会、传媒等舆论方式解决不平等问题，有针对性的对制造业和流通业进行行政与舆论监督，并通过正反两方面进行报道，呼吁社会监督。

　　为更好地适应市场良性发展的需要，兼顾各方利益且相对合理的汽车产销关系应该是政府、商会搭台，以商会监督，双方共商，利益平等，监督行业机制、导向等模式为核心的产销关系才是合理的。就目前中国汽车市场中生产商、经销商和消费者三者的关系而言，生产商违背市场规律，会导致厂家无序竞争，经销商无序经营，消费者受到欺骗，最终造成三者均受到伤害的不良局面，还会逐步演变成为整个汽车行业无序发展，经销商逐步退出市场，消费者利益无法得到保障，使整个汽车市场受挫，最终导致生产商也只能走向破产的境地。

　　这样的竞争结果是谁也不愿意看到的，可是目前的市场情况就是如此的严峻，想要改变这种现状，只有依靠国家行政手段或法律手段，以及社会媒体的舆论导向工具，通过经济杠杆调节市场供求关系，加强市场规范化，并增强消费者的法律意识，转变消费观念，这样才能一步步的让市场走向规范化、合理化，最终达到理想状态。

　　更有利于市场竞争、让消费者得到更多实惠的家电业的“苏宁、国美模式”的汽车产销关系雏形目前已经存在了，国外也有这样的销售场所。国内也有类似的经销商在搞，但规模很小，品牌也少，并不能真正显示其实力和在市场中发挥其应有的作用。其原因是，主要是厂家政策不允许，而且经销商发展时间短，资金实力还不雄厚，无法保证资源的有效整合，消费者的观念还处于目前的4S店这种消费模式当中等等原因。但随着消费者观念的转变，经销商实力的不断积累，这种模式最终会取代4S店的营销模式，并形成市场主要销售模式。我个人认为 “有为论”比较可能成为今后产销关系的主流，合作论和多元论将会成为有为论的必要补充，而4S店只会作为一种品牌象征出现在将来的市场当中，这些都会随着消费者的消费观念不断转变和经销商实力的不断增长而逐步变化的。

　　汽车营销专家（新浪首席评论员） 莫言清风

　　在汽车产销关系中，如何兼顾各方利益，我想关键的一点在企业的渠道商务策略。卖车利润减少、修车利润降低，都与汽车企业有直接的关系。如果企业可以加大企业的商务力度，提高对销售商的奖励，这个矛盾就会解决。当然，产销的矛盾存在是正常的，汽车企业希望花最少的销售成本，而销售商希望得到企业更多的利益和政策支持。汽车企业和销售渠道的关系，是战略联盟，双方关系的调整，对任何一方都是一个损失。虽然每个汽车企业的增减都是企业内部正常的事情。对于未来最理想的汽车产销关系模式，我想，发展的方向肯定是积极的，只是不同阶段会出现不同的矛盾表现形式。

　　消费者期望汽车界的“国美和苏宁”模式论对汽车销售服务渠道的发展问题，是一个探讨的方向，因为这个模式以为消费者服务为前提，为购车者提供更多便利为方向，所以说有积极讨论的必要。但是，“国美和苏宁”模式对汽车行业来说，很难实现照搬照抄。家电和汽车的销售服务问题，还是存在一定区别，包括技术复杂程度、综合服务能力、场地要求等。把苏宁和国美模式与汽车销售服务渠道结合起来，更多是在价格和消费者的便利性方面考虑。消费者期望汽车界的国美和苏宁模式，尤其在二级汽车市场的消费潜力迅速扩张的今天，把汽车渠道布的更低，会成为一种模式。如果在便利的地方买到低价格的汽车和服务，消费者当然期望。

　　然而汽车企业未必允许“国美和苏宁”模式。各地的汽车综合市场，从职能上来说，是汽车“苏宁和国美”的一个雏形，只是没有全国连锁这么大的规模，价格没有那么大的弹性。至于“苏宁和国美”模式在汽车行业能否实现，还要考虑汽车企业的渠道策略问题。有的企业尝试区域总经销商，但很少执行全国总经销商，一马自达3销售是个例外。在家电行业，至少格力空调没有受“国美和苏宁”模式的束缚，虽然这是个例，依然值得我们思索。在目前汽车企业的4S店渠道模式已经盛行，并且如此健全，汽车企业有理由花费巨额资金和时间成本，再建一个渠道吗？

　　销售商可以自已发展“国美和苏宁”模式。“苏宁和国美”渠道究竟有没有可能在汽车界出现呢？个人认为，产生这个结果与销售商密不可分，虽然汽车企业的渠道策略大体左右了渠道的发展。但是，随着汽车市场竞争的激烈，部分销售商的盈利已经成为问题。据调查，在广东市场，个别强势的销售商已经开始对周边的弱小经销商进行了收购和重组。这种收购和重组，可以在区域市场进行，也可以在全国市场进行。广东省汽贸、河北冀东汽贸，其销售服务渠道，在汽车行业首屈一指，目前仅在区域存在，而未扩展到全国。即使汽车销售渠道可以全国连锁，也与“国美和苏宁”模式有明显的差别，必定销售的产品本身存在的差别较大。

　　随着汽车消费主体的变化和二三级汽车市场的兴起，汽车的销售渠道继续下沉的可能性较大，但是，目前汽车产销关系的格局，短期内很难打破，企业在产销关系中的强势地位，目前还不会失去，这关键与潜力强大的汽车消费市场有关，企业现阶段并不担心自己的产品销售出现大的问题。至于走国外的模式，也有不小的可能性。必定，国内汽车销售渠道的形式，大多脱胎于合资企业外方在国外的成功模式。如果合资关系的主导权近期不会削弱，这种可能性还是有的。

　　总体来说，强大的汽车消费市场，让企业和销售商都没有来得及更多考虑这些问题，现在，企业只急着生产新车促进销售，而销售商只是急着要车，把产品卖出去要利润而已。现阶段产销关系的矛盾还没有那么突出和不可调和。

　　广州新华信市场研究咨询有限公司总经理 王炳泉

　　经销商好比是厂家的胃，厂家生产的汽车最终需要依靠经销商的力量将产品在市场上消化掉，才能从中获得营养（利润）。所以，对于厂家来说，给胃选择怎样额度的进食量，选择怎样营养比例的食品是一门大学问。

　　中国汽车市场有一个无法回避的事实：除了卖车、修车以外的利润点还很少、很不成熟，而卖车的利润在降，修车的利润也在逐渐减少。这就好比一盘菜，本来菜里面所含物质当中就只有Ａ物质能够提供营养，在Ａ物质的含量越来越少的情况下，如果不管对方能否消化，不停地往他的胃里塞这种菜，进食量与营养吸收量之间一旦开始倒挂，这个进食者就早晚要撑死。

　　厂家为了自己的利益而不顾经销商的消化能力只是死塞，又不能保证经销商获得合理的利润，市场波动的压力全砸在经销商身上，最终是一片片“胃痛”的喊声和胃功能的逐渐衰竭，而“胃衰竭”的下一步就是肌体的整体死亡。

　　目睹近年来中国汽车之怪现状

　　自从汽车不再是“旧时堂榭王前燕”而“飞入寻常百姓家”以来，对于汽车时代到来的各种呼声似乎已然超过了当初网络时代的高峰，身为汽车行业的一名小记者，我对此还真的着实兴奋过一段时间。当然，我并没有否定的意思，我只是想，不论什么东西都不能太过了，不然定会是物极必反。

　　无论用多么热辣的语言形容这两年中国车市的受欢迎程度都可以说不为过，如今的中国市场成了全球市场最受宠爱的佳人，在这个时候泼下一盆冷水无疑是残酷的，但我们必须清醒地认识到，仅仅两年的时间，中国车市吸引了太多的目光，太多的关注，也被注入了太多的期待，但如今热得烫手的中国车市，似乎又像许多曾经全民经营的产业。权威的投行高盛在最新发表的《全球汽车业评估》报告的中国篇中，建议对中国汽车业感兴趣的外国投资者要非常谨慎，因为中国汽车市场的回报率可能会迅速回落到行业一般水平。

　　几年的记者工作，让我看到了这个行业存在着很多的怪现象，这种种的怪现象不仅唐尔璜之地存在着，而且还被人们津津乐道。就如一些人对于自己的陋行不以为耻反以为荣一样，让我实在是对此无言以对。对此也有的说这是中国特色或者是什么初级阶段必然要经历的过程，虽然，听起来的确是有点道理，但我还是不敢苟同也实在无法恭维。

　　怪现象一：加价的难买降价的淡卖

　　火爆的车市，热度丝毫没有减弱过，在这繁荣的背后却隐藏着一种“东边日出西边雨”的奇怪景致。车市中的加价和降价现象像两只冷热不均的手同样困扰着买车人的钱袋。

　　降价像车市中的兴奋剂，不断刺激着消费者的购买欲，刚刚上市几个月的新车也会加入降价的战团，但见多识广的人们并没有在降价杀招的威力下应声倒地。相反很多消费者捂紧了钱袋做观望状，他们在盘算是否有性价比更好的车型要上市了？是否再等一个月就会省上万元呢？想买车的人迟迟不肯出手，降价形成了车市中的期待效应。甚至，人们会发出这样的疑问，就是车价今天降明天降，那么车价到底是如何确定的？汽车价格中还存在多少暴利？

　　加价像车市中的魔术棒，紧俏车型一经经销商的手就身价倍增。几千元至几万元的加价幅度吊足了消费者的胃口，撑破了中间商的口袋。据说那些加出来的钱，会以“公关费”、“配件费”、“活动费”等名义，用收据的形式开给买车人。一位广州本田专卖店的销售人员称，专卖店从不加价卖车，但店里平价的现车没有。事实上只要您加到足够的钱，从另外一些渠道任何紧俏的车型都可以拿到手。想买车的人，想出手，但有价无货。加价形成了车市中的饥饿效应。其实，这也正应了中国的那句古话——买涨不买落。加价、降价，致使车市苦乐不均。降价是一种常态，加价是一种病态。这病不太好治。病根在哪里？抛开梳理繁复的中间环节的过程，一句话，还是中国特色。

　　怪现状二：堵车堵心又堵塞发展

　　我向来认为把堵车的本质原因归结到车多了有失偏颇，更何况我们的车真的多了吗？当然相比于我们的过去那的确是多了，可是与发达国家相比我们还少的可怜，那么我们为什么堵车堵的比他们还要厉害呢？

　　生活在城市里的人，几乎都经历过堵车，而且这两年堵车的问题更加突出、更加让人感到无奈。很多人对堵车的诅咒，并没有避免这种噩梦。堵车已然成了伴随我们这个时代的城市的痛。交通突然一跃而成为这个罹患多种“大城市病”的庞大身躯的头号难题。是车太多了吗？是路太少了吗？是交通管理滞后？还是城市规划出了错误？各个大城市似乎都正面临着这样一个关键的十字路口。

　　在国内众多城市中，北京的堵车情况又尤为严重。双节将至时，北京取消限行的限制，于是就迎来了史无前例的大拥堵的情况发生。2014年9月19日，北京道路又见拥堵晚高峰。18时30分全市拥堵道路达到120条，时速在20至50公里之间的缓行路段也有上百条。17点左右，京通快速路由东向西的辅路，过了高碑店就开始拥堵异常，不少开车的司机站在马路边吸烟，看着一动不动的汽车长龙叹气。“这两天走到哪里都堵，京通快速路是常发生拥堵的路，现在堵车长度也就三四公里，还不算很严重。”家住通州的陈先生开车到工体找朋友，5点从通州出发，6点还堵在路上。因拥堵时间长，很多公交车早早打开车门，乘客们都提前下车沿路边向四惠桥疾走。“我得去四惠公交总站坐车，在四惠东这个位置堵了半个多小时，322公交车才走了200米不到。”一位女乘客告诉记者说，后来在乘客们强烈要求下，公交车没有到站就打开车门，九成多乘客选择了下车步行。众多乘客沿着马路边“散步”成了一道街景，“这在京通快速路很常见，平时京通快速路早高峰也常堵车，赶着上班的乘客们也会下车步行赶奔四惠站。”步行的几位乘客说，他们走到了四惠站，公交车还在身后500米。

　　如此拥堵不仅给人们出行带来了诸多不便，在经济上更是损失惨重。有人估算过北京市一年因堵车损失的GDP高达146亿之多，不禁令人扼腕叹息。造成今天这样的状况到底是什么原因呢？官方的解释是：由于汽车价格下调，买车的人越来越多，2003年8月，2007年5月，北京市机动车保有量先后 突破200万辆、300万辆大关，而从300万辆到400万辆，仅用了两年7个月，从400万辆到450万辆，仅用了几个月。目前本市机动车已经突破 450万辆，明年上半年将突破500万辆。但北京市区的道路并没有增加这么快速，使北京的道路处于严重饱和状态。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　

　　曾在网上看到的网友的抱怨更为朴实，也更为实际，他说每10分钟里多踩5次油门，浪费的汽油、鞋子，磨损的膝盖，造成的污染，谁来计算价钱？我对此的看法是，地面上的公共交通现在亦或在将来也不可能是解决交通问题的有效途径。上下班以外时间的市区道路上满是冒着黑烟的几乎空载的公共汽车，几百米就停一站，当然也无法对郊区的上班族产生任何吸引力，越是住的远的人就越是在乎交通的时间与效率，世界上没有哪个发达国家的大城市满大街全是公共汽车的。

　　无论从哪个方面说，汽车社会对城市交通并不是洪水猛兽，相反，它能促进城市功能的郊区化。当很大一部分居民住在郊区，工作在郊区的时候，市内拥堵反而减轻了。限制私人汽车，大力发展地面公共汽车，即使全有专用道路，人们也不愿意住到郊区去，市区将越来越堵，形成恶性循环，人们的提高生活质量的要求也无法得到满足。中国人并没有到只配坐公汽不配开私车的程度，大量的郊区和农村因为交通的不便无法吸引到市区的居民和职能部门去居住和办公。我相信，大力发展轨道交通和私人汽车才是最好的选择。它不仅能解决市区的拥堵，还将改变我们的生活。更何况，小汽车的市场可以刺激城市交通道路的发展、省际交通的发展、汽车制造业的发展、住房郊区化的发展、郊区房地产业的发展，以及旅游业等相关产业的发展。

　　由于汽车的主力市场在城市，如果限制城市小汽车，将极不利于已经成为支柱产业的汽车业，并且影响一大批汽车产业的上游和下游的相关产业。更何况汽车文明是人类文明的一个新的高度，难道能让我们中国人还没有真正品尝到它的味道就敬而远之吗？这样做无疑是因噎废食的愚蠢行经。

　　真正不应该限制的原因，是不能阻止人民生活水平的提高。我们改革开放的目的就是要提高老百姓的生活水平，拥有汽车将使人们的生活水准提高一个档次。如果因为堵车而限车，那两者同样限制人民生活水平的提高，限车与我们改革开放的初衷不符。

　　每辆私家车都意味着一个和我们一样的家庭开始享受几乎代表全部工业文明的汽车带给他们的便利，这决不是洪水猛兽来了，而是带动整个社会进入更文明更现代的汽车时代的到来。如果一味用老思想老眼光老方法看待汽车保有量的增长，我们的交通管理，永远达不到一个国际大都市所应具有的水平。

　　在城外建那么多小区的同时，就应该同时修路，难道只进去住，不让他们出去吗？在诸多造成拥堵的原因中，私家车的增多被列为首要原因。但是，是不是车辆的增多就是造成交通拥堵的必然原因呢？这个答案是否定的。

　　对中国城市交通拥挤来说，迫切需要解决的是合理构架交通体系、配置交通资源的问题。很多城市缺少从市中心通往四面八方的放射性线路，这就如同一条河的流水，受到瓶颈效应一样。再好不过的环线，再好不过的郊区公路，再好不过的过境高速，都受到瓶颈的影响而一堵天下闻。

　　很多专家和官员把城市堵车归结于私人购车，我觉得这是错误的。私人购车不是交通瘫痪的罪魁祸首，没有科学的管理才是最可怕的。城市环线模式不宜简单“克隆”，城市交通形态应科学规划，如果我没有记错的话，巴黎的车应当超过800万辆，东京的车应当有600万辆，北京760多万辆车对于这种规模的城市应当好好总结一下，到底症结在哪里。

　　除了上述的情况之外还有诸如，高速公路不高速，多如牛毛的乱收费，公路超载和公路杀手，执法部门野蛮执法，以及很多高速公路偷工减料，不断翻新等等因素的影响而形成了今天的积重难返的局面。

　　汽车和道路也是水和鱼的关系。道路交通矛盾突出表现在城市，是困扰世界各国的一件大事，没有一个城市能够宣称自己解决了交通问题。事实上，交通问题决不是一个单纯技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，说穿了，就是放水养鱼的关系或者是竭泽而渔的关系。

　　怪现象三:DKD是北京现代独创

　　“装配”，全称“进口散件装配”，英文简写“KD”。按照不同程度，KD又分为CKD、SKD和DKD。CKD、SKD是国际通行的说法，前者是指全散件组装，后者进了一步，是指半散件组装，一部分总成是现成的，而DKD据说是索纳塔在北京现代投产时中国人自己“发明”的，它其实和整车只差一步，“就是装装轮子喷喷漆的事”。

　　那么目前中国汽车工业整体KD状况是怎样的呢？看一组数据大家就会明白了，据资料统计，2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55％和56％。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。

　　究其原因，中国汽车工业KD方式的大行其道，无非是其需要的仅是低投入，带来的却是“暴利”的产出，并且简单快捷。据国家发改委公布数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8％，实现利润431亿元，增长60.94％，行业的平均利润率为28.45％，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10％—15％之间，高出社会平均利润率2倍以上，称之为“暴利”恐怕不算过分。

　　北京现代用原来北轻汽的装配车间KD生产索纳塔，3个月月就可以出车，需要的仅仅是一个移动平台，难怪有人戏称为“只要装上4个轱辘、喷点漆，就能到市场上换钱。再如，海南马自达普力马在2001年5月上市当天，就有海马内部人士透露，“普力马随时都可以再降2万元。”当年年底车市整体趋冷，普力马立刻降价2万，验证了当初的说法，其利润也可见一斑。更明显的是风神汽车，当初它KD起家时，注册资本仅1.3亿元，但在2001年全年和2002年上半年，其销量分别是1.8万辆和1.4万辆，相应的盈利分别高达6.87亿元和6.93亿元。显而易见，风神公司每辆车的利润高达5万元，利润率接近30％。而在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3％—4％已属十分不易。

　　怪现状四：中国汽车业的大跃进

　　虽然，我们这代人对于文革没什么切肤的记忆，但是我们也通过各种方式，对那个时代的事情有个大概的了解。就比如大跃进来说，那是一个多么可怕的年代，那时的人们也许只剩下 “人有多大胆地有多大产”、“跑步进入共产主义”等类似的口号。最后，硬是把好端端的国家搞得乌烟瘴气。

　　自从汽车业成为经济的新亮点以来。重在参与的奥林匹克精神感动并感染了全中国上下的决策者和黎民百姓，于是，我们看见了千军万马奔腾不息地杀向汽车业的辉煌景象。今年我国成为世界第４大汽车生产国，大厂忙于圈地和推出杀手锏，中厂忙于模仿并购和磨牙，小厂也搞点短平快，铺天盖地的炒作、谎言，大量的有效和无效的投资，遍地开花的上马项目，鳞次栉比的3S、4S店，好不热闹！与此同时做家电的杀进来了，做摩托的杀进来了，做电池的杀进来了，做零件的杀进来了，做房地产的杀进来了……全国有二十四个省、市上马或即将上马汽车项目，我等百姓如同看一场经典大戏，你方唱罢我登场，歌声震耳、锣鼓喧天，生旦净末丑，重在参与真正成了时下汽车行业中最最流行的话题！

　　我们究竟有多富，是不是像个别人大言不惭“堵车是经济繁荣的象征”以致于经济繁荣到买车小菜一碟了？中国大部分人其实还是“穷人”，从人均的角度来看，中国还只是个“穷国”，中国汽车业现在或许就是在大炼钢铁。我国的人均收入，只有发达国家人均收入的四十分之一左右，但汽车价格大约高出50%，部分车型甚至是二到三倍。算一算就明白了，我们买车与发达国家相比，多付出的代价大约是一百倍，说穿了，我们在勒紧裤带“添柴加火”，我们在砸锅卖铁挣面子。

　　当今世界上年产100万辆整车的车厂正面临合并和淘汰，年产量在200万辆车的企业正成为汽车规模效益的最佳平衡点。全国2300多个汽车企业、120多个整车厂活得有滋有味，平均每家总资产只有21亿元人民币，12家轿车生产企业为59亿人民币，而世界19家最大的汽车公司平均资产是600亿美元，我国只有５家公司达到年产15万辆的水平，国内最大的轿车厂年产量还不及国外一个中等轿车厂的规模。另一方面，汽车业的空前暴利正吸引着各路资本纷涌而入。有缺乏远见的父母官说“汽车项目对经济的带动为1:16，怎能不上？国有的、民营的、个体的、境外的，甚至明天的钱，滚滚涌进汽车业，如同当年搜刮一切金属炼钢一般,现在还要在汽车项目与滚滚财源之间划等号，真是南柯一梦！这种分散重复布局如不加限制，最终损害的是整个汽车产业的发展。

　　我又想起了中国汽车的巴西模式，其实就是“引进—落后—再引进—再落后”， “越依赖越没能力，越没能力越依赖”。 50年来，特别是上个世纪80年代以来，中国汽车工业产业结构散乱的局面，以及产品低水平重复投入的问题，始终得不到明显解决，大炼钢铁其实就是炼成一堆废铁。

　　实际上，只要汽车暴利还存在，只要各个重要的细分市场还没有被大企业所占据，散乱就不会消失，虚火就始终存在。有朝一日汽车产业不再是“黄金产业”之后，巨额资本的回报率又到底有多大？

　　就是在汽车后市场也同样存在着这样的情况，诸如3S、4S店、汽车俱乐部以及各种与汽车相关的产业的投资投产正在加速上马，这其中有多少是趋利资本又有多少是真正地想把市场做大做强而进入这一领域的，几乎无人知道。但可以预测的是其中趋利资本的存在比例不会太小，特别是汽车俱乐部的规模之大几乎超过了世界汽车第一大国美国，这些汽车俱乐部几乎都存在着规模小、经营项目单一甚至少有赢利的可能的通病。可是由于巨大的利益的驱使，依旧有很多人在继续操作着这件事。

　　怪现状五：官车是市场的公害

　　有人说官车是腐败的现象，有人说官车是以权谋私的标志，有人说官车是中国特权的象征，但都不贴切。我认为，官车是寄生在当今中国社会中的毒瘤！说的范围小一些，官车是中国车市的公害。

　　据统计，在中国，行驶着近300万辆“官车”，这些“轿子”按平均每辆20万元的价格计算，至少需要花6000亿元来购买，加上专职司机的工资、汽车燃料及其他费用，每辆车每年至少需要4万多元，300万辆就要1200亿元。同时，公款购车造成了汽车价格的极度扭曲，成了汽车价格居高不下的始作俑者。过高的价格使汽车生产能够牟取暴利，加剧了产业规模和分布的散乱局面。

　　其实，在很大的层面上官车已不再是一种交通工具而存在着了，它已经是一种待遇和地位的象征。由此导致官车使用上的奢侈之风、攀比之风、虚荣之风：光有车坐不行，得有好车坐；有好车还不行，得坐进口车；进口车也有几个缸几个缸的不同，自然是排气量越大越好。这些都解决了，车内的装饰也要讲究，座位要真皮的，音响要进口的，门换成全自动的，等等。在中国有着大多数的是贫困地区，可是那里的惟一景色便是官车一个比一个漂亮。

　　在一定程度上官车的盛行大大地破坏市场规则。为了方便公款购买，加价车都能用支票提车，虽然增值税发票只能开原车价，但销售商一般将加价部分开成汽车装饰。如此看来，加价车有市场，也与公款消费有漏洞分不开。市场经济的道德秩序，被官车消费破坏殆尽。依杖职权、破坏基本道德准则得以实现的官车消费，使市场失效，挖政府的墙脚，破坏政府声誉，削弱了政府计划的实施，甚至还破坏了许多社会公共政策的原定目标。

　　“官车制度”在很大程度上已经成为支撑车价高居不下、阻碍汽车发展的一个重要原因。官车制度不改，汽车市场和用车环境永远没有公平可言绝不是危言耸听。

　　怪现象六:两门GOL市场惨败但炒作依旧

　　几年的记者工作让我认识到，在汽车这个行业的媒体之中实在是鲜见敢说真话者。就如两门GOL上市之初那是一片赞许之声，而事实上是两门GOL上市几个月来的销量仅3000多辆，市场的惨败也就可想而知了。但是就是在这种情况下依然听不到不同的声音，当上海大众又及时推出四门GOL时这种赞许之声又是满天狂飞。这就不能不让人们对此表示怀疑了。不是幕后存在什么见不得人的交易吧？当然，对于普通的消费者来说这一点实在是让人无法不这么想。

　　其实，这种怪现象的存在是有其复杂的社会背景的，各个汽车商就是各媒体的衣食父母这话一点都不假，所以，他们一味地吹拍逢迎也就再所难免。今天的中国正处于财富膨胀和分化加速的时期，物欲横流，奢糜正旺，汽车行业此风尤盛。的在金钱和良心的较量中，有的汽车媒体和老记败下阵来，违背了新闻工作者的基本准则，趋小利而忘大义，愧对“无冕之王”的称号，部分媒体成为误导消费者的工具，成为中国汽车行业暴利的帮凶。

　　客观地说，继上海大众隆重推出两门GOL之后的短短几个月，就又急不可待地推出了四门GOL，个中原由应该清楚得很，两门轿车在两门GOL推出之前，国内尚未有之，国人能否对它认可或者对其认可的程度如何，这只能有待于市场的考验，这是绝非谁谁谁就能左右的市场规律。究其上海大众失败的原因，其中更重要的一点便是文化上的水土能否相融的问题。

　　胡乱吹嘘自己如何权威，如何独占鳌头，如何天下第一，凡是有一点头脑，有一点正义感的人都能当场识破。遗憾的是，使用这些招法的欺骗者仍然大行其道，一些企业经常上当受骗，甚至有甘愿受骗的，这就大有文章可做了。现在还有一个怪现象，有的媒体本来在汽车传媒里没有什么地位和影响，可是，却在有的汽车企业的个别人那里大有市场，大量的广告往那里投，反之，一些有影响和地位的媒体与之合作却比较难，企业选择合作媒体，似乎不太看重权威性和公正性，对非工作因素却十分重视，有时还认人不认媒体，做出一些令人费解的事情，影响了与权威媒体的良好合作关系，其中的奥秘只能仁者见仁了。

　　多达40%的购车者是受到媒体的影响，决定汽车的取舍。由此可见媒体平台的重要性。中国古时候有句话叫狼狈为奸，现在称之为“双赢”，战略伙伴关系不成，可退而求次为建设性伙伴关系。外交可以如此，何况汽车市场！大幕太沉，可以称为黑幕甚至铁幕。幕布内的交易我不能多说，但交易的声音已经传递到了大众的耳中，一个广告回扣多少，一个策划回扣多少，如何请老记腐败，如何用糖衣炮弹攻克媒体，当然老记不会吃了糖衣退回炮弹，只会吃了糖衣中了弹。

（作者：郭桂山）