成王败寇核心——制造

    中国汽车是否已经真的已经无利可图

　　我们都知道近8年来，汽车行业一直都是一个高速发展的行业，当然，我们从侧面分析，高速发展说明什么？当然要有高利润率才可以高速发展，没有高利润率的推动就不会有高速的发展，毕竟发展是需要高成本的，何况这么高的速度也就需要更多的成本支出了。这样的道理是任何人都应该清楚明了的，但是，近期的汽车厂家声称汽车行业已经进入微利时代，并且在酝酿涨价，似乎这样的声音与市场的一片降价之声很不协调，但是，由于汽车上游产业特别是钢铁行业的高成本支出确实给汽车行业带来极大的压力这是无庸质疑的，但是汽车行业已经着实进入了微利行业了吗？

　　据资料显示，国家统计局公布的工业品出厂价格中，黑色金属冶炼及压延加工业出厂价格同比上涨24.8%。其中，普通大型钢材价格上涨29.3%，普通中型钢材上涨41.1%，普通小型钢材上涨34.6%，线材上涨37.0%，中厚钢板上涨24.9%。有色金属冶炼及压延加工业出厂价格同比上涨4.7%。另据某品牌汽车4S店维修人员介绍，含铜、含铝的电瓶、水箱都有10%以上的涨幅，例如，以前200多元的电瓶，现在涨到了400元左右，另外，引擎盖、外表件等易损件涨幅也不小，一些进口稀有配件的涨幅更是接近三成。这些工业品正是组成汽车的主要原材料：按照重量来计，钢板占到汽车的50%，各类铸铁件占到20%—30%，铝、铜等有色金属等占到3%—5%。中国钢铁工业协会发布声明指出，钢铁行业将进入一个高成本时代，国内钢材价格今年一年都可能持续在高位运行。整体来看，今年汽车零配件价格将有5%—20%的不同涨幅。

　　全国乘用车联席会数据显示，4月份乘用车合计销量为552741辆，比3月份的销量减少了11.2%，其中，轿车销量393708辆，比3月份减少了12.4%。如此看来，整车厂面临的市场困境也很严峻。一汽马自达6全线优惠，最高降幅达2万元；东南三菱戈蓝全系也有3万元优惠，但无论如何，厂家面临的市场竞争加剧和成本上涨持续的双重挤压是相似的。

　　首先抛出涨价消息的是奇瑞汽车。奇瑞渠道暗自涨价，随后，江淮宾悦轿车也高调宣布全线车型涨价5000元。据江淮的解释，涨价的理由是国际铁矿石价格上涨引发钢铁等金属零部件制品成本大幅增加，及国际原油价格上涨直接导致相关橡胶塑料零部件制品成本大幅上涨等不可抗因素。据全国乘用车联席会秘书长饶达却透露，其实一些合资品牌也在酝酿涨价，只不过目前的形态先是通过减少促销成本来变相涨价，例如以往的优惠10000元，送保险等都被取消了。

　　那么这样的涨价声音能否会成为普遍的现象吗？我想不会，毕竟汽车的高利润并没有在增加成本支出与降价的市场竞争中被打压成为微利行业。当然，是否是进入微利时代的拐点我们还要拭目以待。

　　中档汽车市场之弊端与危机

　　中国汽车在中国的国民经济中所占比重并不大，还远远没有成为国民经济的支柱产业，能否成为支柱产业，更不能妄加断言。就中级车能否成为汽车的中流砥柱我还是比较质疑的，毕竟这一领域所生产出来的产品大多数都是CKD与DKD的产物，它们并非我们自己的，而是人家的，能否成为我们的，这个实在是不好说。国务院经济研究中心到各个汽车厂家做过多次实地调查，并制定了很多有利于汽车产业整体可持续发展的规划，可由于中方没有决策权，真正到了企业那里却大多无法实施。换个角度讲，我们的合资企业很多，特别是生产中档车的合资企业更多，但是他们的企业发展规划与战略决策似乎都是国外厂商进军我们中国汽车市场甚至占领中国市场的决策，所以也就难怪在具体决策上中方无法实施的原因所在。这难道不是我们的汽车产业的一大悲哀吗？

　　作为读者和消费者，我们一直十分关注中级车市的风起云涌；作为业内人士，我们更关注中档轿车的发展方向和消费需求，毕竟它是汽车产业的中坚力量，这个没有搞好，那么整个汽车产业要成为国民经济的支柱产业的梦想也就彻底破产了。我曾经写过关于汽车的许多枝枝节节、方方面面的评论性的东西，虽然对现在汽车工业颇多微词，但是我是恨铁不成钢，而不是凭空胡说，因此对于时下虚假繁荣的中档轿车觉得有必要再说些什么。一是和消费者交流一下消费观点和想法，二是与业内人士沟通分析中档轿车的市场与消费、发展潜力以及未来趋势。当然，在购车者购买中档轿车时也好有个权衡利弊。

　　同质化的产品与技术

　　实际上，不仅仅是中国汽车存在产品与技术的同质化现象，中国的诸多制造行业均存在同质化严重的现象，创造市场动力不足，被动跟随、迎合市场绰绰有余，这就是为什么中国企业的核心竞争力不足的原因。这种同质化现象会随着汽车市场在国内的日趋成熟导致竞争力的不断下滑，直至被打压出局。静心思考中国汽车的发展历程，不难发现如今中国汽车正处于高端轿车市场趋之若鹜、低端市场良莠不齐、中端市场上挤下压的尴尬境地。

　　细数中档轿车的品牌，几乎没有几种可圈可点的纯差异化产品，大家似乎还停留在并不实用的配置上做文章，一味地重视“面子工程”，不在动力、质量、实用、科技方面下苦功夫。国产中档轿车更多的是在模仿与抄袭中探索前进，缺乏核心技术和自主知识产权，缺乏真正的超越与创新精神。现在中级轿车陷入同质化的沼泽不能自拔，大家透支甚至拼尽了资源觊觎中级车市这块蛋糕，更多的是受短期利益驱动所致，丧失了持续的竞争力，这必将阻碍中档轿车的良性发展。

　　平淡无奇的营销“蜕化”

　　现在国际市场上畅销的中档轿车无不是靠品牌影响力、研发理念的个性传播、出奇制胜的营销手段取胜的。好酒还怕巷子深呢，更何况我们还没有达到那种境界！虽然标致的307引来众多非议，最低配置卖最高的价钱，与欧洲版相差甚远，但我还是佩服人家的品牌传播和营销思路——抓住了中国消费者的浪漫又爱面子的消费心理。我们应该承认中国中档轿车的营销已经逐渐蜕化变质，娱乐的成分过多，而缺乏根本上的消费市场调研分析，没有很好地抓住中国“准有钱人”的消费心理和真实需求，过分地在造型、面漆、无实用价值的配置上做文章，安全性、人性化、舒适性、可靠性的宣传却忽略了。

　　再看遍及全国的3S、4S、5S、6S店，购车者真是摸不着头脑了，除了数钱，不管是几S，仿佛不知道怎么服务。概念化太多就是僵化，不做切合国情和民意的，偏要去追逐所谓的时髦，中档轿车其实是不需要什么S的，消费者看中的是你的车的质量和服务，连最基本的都做不好，又如何相信你承诺的未来。

　　价格策略乱了消费者的“阵脚”

　　连续一年多来，持续大幅度的汽车降价尤其是中档轿车价格的“跳水表演”给消费市场带来了很大的信任危机，四川一经销商就全面启动价格补偿机制救市，以期以价格保值来拯救品牌与市场消费的冲突。殊不知品牌的维护与光大是你经销商这个产品的终端能够实现的可能性会有多少？

　　消费者不明白的是为什么中档轿车的价格“出尔反尔”不实行“一步到位”呢？是暴利，是战略，是竞争，还是淘汰？从中档轿车价格策略混乱，我们不难看出，国产品牌中档轿车的经营还是存在不少问题。面对入关后国外中档轿车的凶猛涌入，国产品牌的中档轿车发现在质量、技术、外观、性能、做工、服务没有根本优势之后，乱了“暴利的阵脚”，每进来或者外国品牌每推出一个具有明显价格优势的新车型，国产品牌的中档轿车就面临调整价格一次，每调整一次就伤害了已购车者的忠诚度和信任度，久而久之，消费者就对国产品牌的中档轿车失去了信任和兴趣。从此国产品牌的中档轿车就走上了“新车—降价—新车—降价—消失”的“价值没落不归路”。

　　所以，在我们为新车喝彩的同时，我们更应该从真正了解市场、关注消费需求，最后不要自己被自己打倒，因为降价是把“多刃剑”了，既伤了自己与其他同档次品牌也伤害了消费者的心和整个汽车市场的良好发展态势。也许只有执着地耕好“自留地”，才能逐渐培育和赢得这个市场。

　　名车国产化 汽车产业格局将大变

　　世界各大顶级汽车商不断入主中国，纷纷把旗下的豪华车带到中国来生产。其中，宝马先行一步，国产的宝马325即将上市，随之而来的还有其旗下的530也将走下生产线。其次，奔驰C级和E级、通用凯迪拉克的CTS和赛威及沃尔沃的S40和标志的307也将实现中国本土化生产。当然，这对于中国的汽车业来说无非是一个利好的消息，但对中国的汽车业的影响和冲击以及波及的领域都将是巨大的。

　　众多国际名门豪车的逐步国产化，势必对国内汽车产业的格局和市场的发展产生较大的影响。另外，还有一点是不容忽视的，那就是众多的豪华车国产化，势必加剧豪华车市场的竞争。一些专家分析认为，在这场中国高档车市场的群雄争霸中，由于市场空间相对较大，竞争的结果很可能是：开始时各路英雄都会尝到甜头，但最终谁能在决战中取得霸主地位，除了实力外，还得看其营销手段如何。可以预测的是，在多方高手的加入下，一向平静如水的高档车市场将会波澜迭起。随着竞争的加剧，拥有高利润的高端车市的价格水分将会在各品牌的相互制衡中越挤越干，国产高档车价不仅会大大低于进口价格，也必然逐渐会与国际价格接轨。此外，业内人士还认为，在众多品牌国产化之后，进口车市就可能不再是宝马５系、丰田佳美等的天下，而将更多地引入世界市场的新潮与时尚车型。很显然，充分竞争的最终结果将是消费者从中受益。

　　改变车型和市场格局

　　如今，宝马的到来，从一定程度上可以这样说，它结束了我国高档轿车的“奥迪独角戏时代”。人们似乎已经闻到了渐浓的火药味，之前，奔驰刚刚宣布了与北汽的合作，而丰田与广汽联手生产佳美已是众所周知，甚至连凯迪拉克、保时捷要在中国生产的传言也接踵而至。一时间，国内豪华车市硝烟四起。虽然它们还未正式登陆中国，但已经在逐步改变着这一领域的市场了。

　　随着豪华车市场的竞争的逐步加剧，“卖１辆宾利就能赚回１辆奥迪”的神话将不会再出现。以降价为“主旋律”的国内车市，惟一平静的只有高端车市在其他车型已经开始近身肉搏刺刀见红的时候，高端车市依然在延续着高利润的态势也将成为高档车经销商很值得回忆但不会再次重复的历史。一汽大众的奥迪的产销量只占整体的10%，但利润占到整体的60%以上的格局势必也会有所改变。

　　改变价格格局

　　其实，这样一来，势必会对国内市场上销售的同等价位、同等水平的车型的价格产生巨大的冲击，比如奥迪A6、A4等。宝马、奔驰等高档车的国产化在剔除关税和进口许可证等一系列额外费用后，为降价提供了条件。而相比中低端车市庞大的市场空间而言，高端市场潜力有限，多方好手的加盟为上游市场的降价提供了外围条件。不难预测的是，随着国产宝马和国产奔驰的进入，奥迪的价格必然向国际靠拢，而相互的制衡决定了国产奔驰、宝马等高档车的价格肯定会低于其进口价格。这样又势必会影响高档车的进口市场的格局。

　　由于国产合资品牌新车疯狂地上市，今年的进口车市场已经失去了往日的光环。而掀起的这场合资风暴是否预示着进口车丧失自己唯一的高端阵地。对此，有人并不以为然，他们认为，合资风暴对进口车的高端市场的影响没有人们想象中的那样严重。合资产品进入之后，进口车市场主力价位上移的趋势将更加明显。但由于国外高档品牌并没有将自己真正的顶级车型系列引入中国，因此进口车还是有生存空间的。比如顶级宝马7 系和奔驰S级就仍将沿用以前的进口汽车销售渠道。

　　改变进口车市场格局

　　豪华品牌的本土运作直接影响的就是对进口业形成冲击。这个冲击想必是最大的，因为这些采用KD方式生产的豪华车的国产化率几乎没有能够超过10%的，说出来也许是个笑话，但这就是事实，即将上市的宝马3系的国产化率仅为1%，甚至有网友把这种方式称之为变相走私，但我们相信，这种情况会很快得到改变的。那么，目前国产的与进口的差不多而价格 是肯定要便宜的，有谁还会买进口的呢？有消息称，受国产宝马下线消息影响，进口宝马近一个月来出现了销量下降的现象，估计全国应该有2000辆以上的库 存。

　　中高端轿车市场的一个突出的特点就是，国产轿车在一步步蚕食进口车的份额，以至于丰田不得不把佳美拿到中国生产，否则其进口业务会逐渐被雅阁、别克甚至索纳塔分食掉。同样，国产奔驰、宝马等豪华车的进入会从价格层面阻挡进口豪华车的份额。而且随着其产能的扩大，也会逼迫其他高端品牌考虑本土生产，凯迪拉克和沃尔沃的反应已经是一个前兆。没有任何一家汽车厂家不愿意在中国市场能分得更多利益。

　　还有一点不容忽视，就是上游车市的争夺会不同程度地影响到中下游产品。就如同多米诺骨牌一样，高端产品的降价必然影响中低端产品跟进。但目前高端产品有足够的降价空间，因为中国轿车的价格最不合理的领域还在高端。所以说，短时间内还不会影响到整个车市，但这也仅仅是时间问题，我想这个时间也不会太长。

　　12亿汽车保有量对于中国是福是祸？

　　与一个搞经济学的朋友聊天，说到汽车产销量突飞猛进，年产2000万辆几万亿份额的大市场，汽车产业成为拉动GDP的支柱产业已经为时不远了。当下，首先我们应该反思的是这样一个问题，就是中国的汽车产业是否应该成为经济的支柱产业，这样一个高污染、高耗能、不可持续的行业成为支柱后会给我们带来什么？难道就是每天堵车和呼吸有害气体吗？

　　我们中国社会到底能够容纳多少辆车？是否就如美国的那个偌奖得主经济学家所说的，2050年年产7500万辆，汽车保有量12亿辆的惊人数字。我觉得单从我们的道路资源与道路的设计时速标准来说，已经远远落后于高速发展的汽车行业的增长，如果这些基础设施没有一个更高的发展 的话，真到了拥有12亿汽车保有量的中国绝不是我们已经进入汽车社会共享汽车带给我们便捷与幸福，而是带给我们前所未有的灾难。所以说，汽车的发展不仅仅 是生产更多的汽车，而是需要上下游产业和基础设施的同步发展，再者新能源环保车的发展也是必须的。

　　汽车工业的长远发展需要解决更多的上下游产业的协调发展，不然，一定会受到制约甚至于遏止的，当然，汽车的高耗能和高污染也是需要自身解决的问题，不然其就无法成为支柱产业。

　　“中国制造”是当前中国汽车业主导但并非取向

　　中国目前市场上销售的车型大都是本地制造的“引进车型”，为避免因“水土不服”给消费者和厂家造成的不便，进行本土化改造，也就是适应性改进是非常必要的。甚至国际高档品牌宝马落户中国，也表示将对所生产的3系和5系进行适应性改进。

　　在当前的汽车市场，“中国制造”似乎并不是什么受欢迎的字眼。更有甚者，在BBS上，许多网友直接把它同“便宜不耐用”画上了等号。而在业内，专家却一致认为“中国制造”是当前中国汽车业的主导和趋向，而本土化改造就是打造“中国制造”的核心竞争力的有效途径。

　　既然如此，那么我们中国汽车要不要发展自主品牌？其实，这样的问题如果在其他行业就很容易回答，而且答案会惊人的一致。那么为什么同样的问题在汽车产业中就成了一个令人困惑的问题。有人认为，管它姓“中”姓“外”，造好汽车就行。也有人认为，中国汽车必须发展自主品牌！那么，为什么要发展自主品牌，换言之，发展自主品牌的必要性在哪里？那么你就看一看下面的事例。德国某汽车品牌，要求其中国专卖店的建设、装修材料必须从德国进口；某一著名产品，向中国供应的零部件价格远远高于其国内价格。

　　由此，就给我们国内的汽车生产厂家提出了一个非常严峻的问题。难道我们就这样永远受制于人吗？由此我们就不得不先从品牌意味着什么说起，品牌意味着谁拥有品牌，谁就是标准的制定者；谁拥有品牌，谁就有选择的权利；谁拥有品牌，谁就说的算。所以，对自主品牌支持最多的不是别人而是我国合资企业的中方老总们，因为他们对此有切肤之痛！

　　据最新统计，2009年上半年，中国汽车市场轿车产销96万辆！这是一个惊人的数字，因为去年全年中国轿车销量不过109万辆。依照这个趋势，10年左右，中国汽车销量就会超过1000万辆，与美国一起，成为全球最大的汽车市场。

　　根据全球CSM的预测，到2013年，中国将成为仅次于美国的第二大全球汽车生产国。中国最终将成为汽 车以及汽车配件的出口基地。在2002—2008年之间，中国汽车产量的年增长率将达到15%，到2008年的时候，汽车产量将达到630万辆。到2004年的时候，中国将成为第四大汽车生产国，仅次于美国、日本 以及德国，这一位置到2006年的时候将变成第三位，到2013年的时候，成为第二位。

　　当我们只是一个区区万辆的市场容量时，我们需要开放；当我们有百万辆轿车的需求时，有没有自主品牌也无足轻重。但当有一天，我们拥有1000万辆的市场时，中国汽车市场上居然没有一个中国自己的汽车品牌，那将是怎样一个局面？若果真如此，那将不仅十分令人悲哀，同时也可能会危及国家的经济安全。

　　中国汽车产量去年已超过韩国跃居世界第四，但韩国有现代(包括起亚)、有大宇，我们呢？韩国的经验表明，自主品牌的发展，必须有国家政策的强力支持。目前我们的政策是扶持一汽、上汽、东风三大集团，而三大集团事实上已被世界汽车巨头肢解，它们曾承担的盘活存量资产的任务已经完成，它们背负着太多沉重的包袱，很难指望它们发展出自主品牌。

　　国家政策应该大力扶持的，恰恰是奇瑞、华晨、吉利、哈飞这些中国汽车的“另类企业”，这些企业目前虽说还很弱小，但它们正在走一条正确的自主品牌之路，用一位合资公司外方董事长的话说，这些企业正迈着“巨人的步伐”。如果三五年内，中国自主品牌不能长足发展，中国将永远不再有自主汽车品牌。因为到那时一个新的品牌已经无法在中国这样的市场中再找到存活的土壤。与其扶持“三大”，还不如扶持“四个另类”。那是中国汽车的希望所在。

　　自主知识产权是中国汽车制造业的未来出路

　　中国的汽车工业就几年前还是并不为人所看好的一个领域，虽然达到了零的突破，但是由于种种原因的制约，中国的汽车工业并未取得长足的发展，改革开放的春风方使汽车工业成为一个方兴未艾的一个朝阳产业，并且采用了引进来的战略，使自主生产如老三样这样的家用轿车成为可能。这种引进技术自主生产的策略也成为了直至今日中国汽车业的主流策略，当然，也就不可避免地成为了一个严重制约中国的汽车工业的一个瓶径。

　　我们担忧有一天我们的汽车工业真正成熟了，那时我们还没有自主知识产权的汽车，即便跨进了国际汽车工业大国的行列，那也不过是国外汽车厂商的大的加工厂而已，那将是一种怎样的悲哀呢？所幸国内有很多如哈飞、华晨、奇瑞等汽车厂商都已认识到了这一点，他们正在自主研发中国人自己的品牌车。中国正处在产业转型的重要时期，在加强与国际汽车制造商合作的同时，必须为创建具有民族特质的汽车品牌积蓄力量，为中国汽车参与国际市场的竞争打下基础。

　　如果告诉你，韩国大宇当年开发微型轿车Matiz，投资了1.3亿美元，耗时29个月，试制了239辆样车，进行了178.5万公里的各种测试，其中160辆做了碰撞试验，你将做何感想？

　　如果告诉你，虽然我国轿车企业相继开发出了多个自主品牌产品，但是，作为轿车最核心的底盘技术，至今尚无一家企业掌握。对国内汽车企业的自主开发现状，你是否有了更清醒的认识？

　　如果再告诉你，虽然目前的“知识产权法”和“反不正当竞争法”对汽车外观、底盘、发动机设计的侵权行为介定还不够清晰，但是，针对国内汽车企业在新车型设计上越来越多的“模仿”行为，跨国公司已经拿起了法律武器，你是否对国内汽车企业目前的自主开发模式产生了担忧？

　　开发全新轿车平台，周期5—10年，耗资几十亿美元；开发全新轿车车身，周期3—5年，耗资10—20亿元人民币；对现有车型进行改脸，周期1—2年，耗资约4亿元人民币。按照从跨国公司那里得到的知识，长期以来，我们对轿车自主开发的认识是“门槛极高，非吾辈所能及也”。

　　是哈飞、华晨、奇瑞、吉利等企业，打破了轿车开发的神话。他们或委托国外设计公司进行车型开发；或模仿、借鉴现有产品的造型或零部件，再进行创造性开发，相继推出了一批外型时尚、价格便宜的新产品，并得到了市场认可。自主开发也成为越来越多企业的实际行动。

　　从畏惧退缩到敢想敢干，汽车企业的进步不容否定。并且涉足产品开发，实施全过程跟踪，让汽车企业对开发流程、成本控制有了崭新的认识，推动了轿车价格与国际接轨，培养了中国的汽车设计师队伍。

　　1998年，第一辆“中意”样车出来后，哈飞人就明确提出，一定要将零部件拿过来，由哈飞组装第三辆、第四辆样车……从“中意”到“路宝”，再到目前合作开发的“哈飞Ⅲ”，通过全方位的参与，哈飞的设计师学会了欧美汽车开发的成熟步骤，懂得了协调解决问题的思路，掌握了一些关键参数和经过几十年工作实践才提炼出来的研发诀窍。如今，哈飞已有100多人次在意大利平尼法瑞那设计公司工作过，涉及车身、电器、底盘、总体、工艺等多个专业，形成了具有独立开发能力的汽车研发团队。

　　虽然我们离真正的自主开发还存在距离，但已不再是质的差距。大宇开发Matiz，除了总流程由大宇汽车技术中心负责外，几乎所有的基本设计、系统开发都是委托国外专业设计公司和主要零部件供应商完成。随着中国汽车市场的高速成长，完全自主开发一款新车所必备的市场容量即将具备，像大宇一样的自主开发，对我国轿车企业已不再遥远。

　　提起自主开发，人们总有种疑问，为什么软硬件水平最高的合资企业对开发不够热心？历时5年、耗资12亿元、占地1.44平方公里的我国第一个轿车专用试验场在上海大众落成。在开发问题上一向“只做不说”的上海大众，终于崭露峥嵘。其实，从1997年开始，上海大众就启动了由试制试验基地和试车场两大部分组成的技术中心扩建工程。目前，亚洲最大的造型平台、声学试验分析室、环境模拟室、汽车排放分析试验室、道路模拟试验台、电磁相容性试验室、台车碰撞试验室等，已相继投入使用，为缩短零部件开发周期、改进现有车型和新车开发奠定了硬件基础。

　　“自主开发一口吃不成胖子，需要长期的积累，需要实实在在的努力”，吉利集团董事长李书福认为，关键技术暂时掌握不了，可以先从适应性开发入手。中国人特有的审美观决定了为中国人开发的轿车一定由中国人完成，台湾汽车企业较强的适应性开发能力，就是例证。

　　据悉，吉利正对现有车型内饰外观进行新一轮改进，新内饰、新动力吉利豪情亮星轿车已经上市。在核心技术领域，通过与德国、意大利专业设计公司和韩国大宇国际的合作，吉利正在对其三大系列车型的后续产品进行研发，美人豹跑车尚未上市，与国外联手设计全新底盘的工作已经启动；其它系列产品的底盘优化工作也在紧张进行之中。

　　汽车界期盼中国的“海尔”

　　自从海尔打造的“中国制造”的出笼，这个名词出现的频率与日俱增。它不仅增加了中国人的自信心，当然，在某些方面它甚至已超出经济的范畴，更是对民族凝聚力的进一步增强做出了不可替代的作用。但还是有一点，令国人十分困惑的就是在汽车业界中是否能够出现中国的“海尔”？

　　开发自主品牌方是最佳模式

　　正当我们陶醉于“中国制造”时，一些事件的发生才终于让国人警醒。是风神汽车生产的新蓝鸟由于日方的强烈要求而换去了风神商标用了日产的商标；持续半年多的丰田诉讼吉利的官司至今也没有个结局。这样的事件还有很多，它告诉国人一个再明白不过的道理，就是未来的中国如果成为世界第二大汽车市场，即便世界到处都有标有“中国制造”的汽车时，我们依旧是为他人做嫁衣，真正获利的不是我们，而是那些拥有“知识产权”的人。从这里我们就不难得出一个道理，没有自主知识产权的“股权平等”，其背后不可能有真正的平等。落后就要挨打没有自己的品牌就会受人所制。

　　目前，我国较大的轿车生产企业几乎都是合资企业，这是国内汽车工业改革开放的结果。由于当时汽车工业产业政策的影响，多数都采用了所谓“股权平等”方式。但是，实际情况是，这种“股权平等”并没有换来企业决策权上的平等。多数轿车合资企业的老总坦陈，企业的财务、产品等重大决策权，都在外方合作伙伴手里。对于这种现象，哈飞集团董事长、党委书记崔学文说：“汽车企业合资合作了20年，中国汽车企业得到了什么、失去了什么，现在是该认真总结的时候了。”哈飞总经理刘涛认为：“国际汽车巨头不是来拯救国内企业的，他们不可能在中国合作过程中为自己培养竞争对手。所以，他们总是会把最关键的东西留在自己手中。”

　　品牌的价值在于：谁拥有品牌，谁就是标准的制定者；谁拥有品牌，谁就有选择的权利；谁拥有品牌，谁就说了算！当我们只是一个区区万辆的市场容量时，我们需要开放；当我们有百万辆轿车的需求时，有没有自主品牌也无足轻重。但当有一天，我们拥有1000万辆的市场时，中国汽车市场上居然没有一个中国自己的汽车品牌，那将是怎样一个局面？若果真的如此，那将不仅十分令人悲哀，同时也可能会危及国家的经济安全。既然我们深知品牌的价值的无限能量，就要改变现有的“中国制造”式汽车发展。

　　在这方面，韩国的汽车发展经验值得我们借鉴。韩国在汽车工业发展的前20余年，就是从一个名不见经传的汽车小国，跨入世界汽车生产大国行列，靠的主要就是企业的自主开发能力，尽一切努力创造自己的品牌。从某种意义上讲，自主开发能力的核心竞争力撑起了韩国的汽车工业。

　　韩国和巴西汽车企业发展过程中体现的经验教训告诉我们，仅靠在与外方合作过程中获得“技术外溢”的效果，是培育不出真正的企业自主开发能力的。没有产品开发的决策权，自主开发根本无从谈起。久而久之，合资企业就会形成一种开发的“惰性”，导致开放远远滞后于改革。

　　一个企业的发展要着眼于未来，而在未来的发展中如果没有自己叫得响的品牌的话，那是没有希望的。所以开发自己品牌才是能够在未来的竞争中永立不败之地的最佳模式。

　　中国汽车呼唤自主品牌

　　中国汽车产量去年已超过韩国跃居世界第四，但韩国有现代(包括起亚)、有大宇，我们呢？韩国的经验表明，自主品牌的发展，必须有国家政策的强力支持。目前我们的政策是扶持一汽、上汽、东风三大集团，而三大集团事实上已被世界汽车巨头肢解，它们曾承担的盘活存量资产的任务已经完成，它们背负着太多沉重的包袱，很难指望它们发展出自主品牌。

　　其实，国家政策应该大力扶持的，恰恰是奇瑞、华晨、吉利、哈飞这些中国汽车的“另类企业”，这些企业目前虽说还很弱小，但它们正在走一条正确的开发自主品牌之路，用一位合资公司外方董事长的话说，这些企业正迈着“巨人的步伐”。如果三五年内，中国自主品牌不能长足发展，中国将永远不可能再有自主汽车品牌。因为到那时一个新的品牌已经无法在中国这样的市场中再找到存活的土壤。与其扶持“三大”，还不如扶持“四个另类”。那是中国汽车的希望所在。

　　汽车是典型化的国际产品，随着经济全球化的迅速推进，中国离开国际背景、独立发展汽车工业的可能性逐渐消失，关起门来自己搞研发是行不通的，借助外力，整合全球资源才是必由之路。日本丰田坚守的就是这样的信条：模仿比创造更简单。

　　此外，国内汽车企业在合资合作过程中，也逐渐意识到“话语权”的重要性。外国人当家，国内企业按图生产，这样的局面也将逐渐改变。国内汽车企业会更加注重向外国企业“学艺”，加入到全球经济一体化的潮流中，整合全球资源，走自主研发的道路。

　　套用一下一汽集团公司总经理竺延风说的话——只有大力开发具有竞争力的自主产品，才是民族品牌冲出重围的基础。失去了技术上的独立自主，中国汽车企业就永远只能是跨国公司设在中国的加工厂。

　　这条路究竟该如何去走

　　其实，这个问题也很好回答，虽然我并不是什么专家，但是，正如上文提到的，我们有可以借鉴的榜样——海尔。开发自主品牌是长远大计，并非一朝一夕就能得以实现，虽然开发自主品牌这条路是中国汽车工业最有效的发展道路，只要坚持“重质量、重品质”就是走好这条路的关键，发挥本土优势也是这其中重要的砝码，力求“低价格、高配置、高价值”制造中国老百姓真正喜欢的汽车，就绝对不会错。我们应该选对路更要走好路，就如我们认可的中华轿车的发展模式并不只是单纯地奉行它的利用国际平台打造自主品牌的模式，更重要的是要看到中华更加长远的目标的野心——打造国际品质。

（作者：郭桂山）