新标准将带来新气象

　　近日，由中国汽车技术研究中心牵头组织起草的《重型商用车辆燃料消耗量限值》（第三阶段，征求意见稿）已经完成，正在报国家工信部审批。虽然此征求意见稿正在审批中，尚未正式公布，相关起草参与方都比较谨慎，不愿多谈，但《中国汽车报》记者通过多方努力，还是获得了一些重要信息。

　　降低油耗 大势所趋

　　目前，我国汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车消耗。2014年，我国石油表观消费量超过5.18亿吨，全年石油净进口约为3.08亿吨，对外依存度达59.5%。预计在未来一段时期，我国汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。重型商用车在汽车总产销量中约占10%，但由于重型商用车百公里燃料消耗量高、年行驶里程更长，其消耗的石油总量远高于该比例。

　　一位不愿透露姓名的标准起草组成员告诉记者，降低商用车油耗不仅是节能环保，更有增强国家能源安全的考虑。安徽华菱汽车有限公司是参与起草企业之一，该公司营销分公司副总经理方毅说：“节能减排、降本增效不仅是运输企业、中重卡生产企业转型升级的需要，同时也是企业的社会责任。降低商用车燃耗限值对于环境保护和节约能源具有重要意义，特别是我国正处于经济建设快速发展阶段，对于能源的需求巨大，而商用车是化石能源的主要消耗设备之一。”

　　中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏表示，近期，美国和欧洲在燃耗限值标准上又有新的要求，我国也要抓紧第三阶段限值的推进，缩小与发达国家标准的差距。标准起草组成员告诉记者，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出，到2020年，商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平的目标。中国汽车技术研究中心2014年正式启动《重型商用车辆燃料消耗量限值》（第三阶段）标准的制定工作。

　　综合考虑 确定目标

　　据了解，标准起草工作有很多企业参与，他们根据各自的情况进行成本和技术分析。上汽依维柯红岩商用车有限公司是参与起草企业之一，其相关负责人表示，卡车生产企业也在努力不断降低油耗，因为用户对油耗的要求不断提高，基于用户的需求，企业在积极研究降低油耗的方法。

　　方毅告诉记者，中重卡车型比较繁杂，对重型车的燃耗限值标准范围需要慎重考虑，不能所有相似车型一概而论，需要贴近实际情况，分类细化。欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰表示，不同的技术对应不同的工况，节能技术的应用应与车辆实际工况相适应。考虑到不同类型、质量的车辆实际运行工况和节能技术潜力有较大差异，因此要根据车辆类型和质量对节能目标进行细分。

　　标准起草组成员告诉记者，目前各国重型商用车燃料消耗量测试方法、载荷、评价单位等各不相同，无法直接对比标准的技术指标，需要对不同国家和地区的测量方法进行对比和折算。因此，标准制定的过程很复杂，经过了很多阶段。他说：“标准必须设定一个可行的目标。在制定标准时，对不同车型的节能技术潜力、商用车用户购买成本增加的承受能力等都要有所考虑。”最终，在这份征求意见稿中，确定以“2020年在2015年基础上燃料消耗量限值加严约15%”作为总体节能目标。

　　促进卡车技术进步

　　第三阶段标准若实施，无疑会促进卡车行业技术升级，包括对新技术、新材料的应用。降低整车油耗与发动机、零部件技术、传动效率和转向系统的改进、电控系统的技术水平等都有关系。标准起草组成员表示，为达到新标准要求，企业需要应用一些降低能耗的先进技术。整车降油耗，需要进一步改善外观设计、降低风阻，发动机本身也要节能，从而促进发动机技术提高。所以新标准的实施，对整车和发动机技术提高都有促进作用。

　　中国重汽也是参与标准起草的企业之一，其技术中心动力院MC11、MC13发动机设计所所长姚章涛说：“目前可以把发动机热效率提高到40%以上，将发动机燃油热效率提高到50%，个别工况下提高到55%，这对发动机来说就做到极致了。如果未来还想进一步提高整车燃油经济性，可能要采用先进的发动机废气预热技术。”姚章涛还补充道；“要降低整车燃油消耗量，除了发动机外，与驾驶室阻力、传动系统效率、轮胎阻力、整车质量等都有关系。新标准可能会促进铝材料的应用，已经有企业在研究重卡用的铝合金车架。”

　　中国汽车工业协会专家谭秀卿告诉记者：“降低商用车燃料消耗量的关键点在于做好发动机与整车的匹配。”方毅说：“危化、快递、冷链等专业物流运输行业的进一步细分，将促进商用车产品配置的细分，这就要求整车生产企业不仅要在传动总成方面加大研发投入，还要在整车配置应用领域进行科学的产品规划和市场细分，同时还要与零部件企业就提高传动效率和降低燃油消耗的技术进行合作。”

　　引导行业转型升级

　　“这是强制性的技术标准。强制性标准的重要性质之一，就是并非所有的受众都能达到，而是鼓励先进、淘汰落后。一部分企业可以达到标准，一部分加把劲能达到，还有一部分会被淘汰，这是制定标准的重要意义。”冯峰告诉记者，“如果这个标准一出台，所有企业都能达到就没有意义了，反之亦然。所以到2020年，我国的发动机、重卡行业会有一定的调整。”

　　“这个标准影响面较广，对重卡行业有较大影响。将来实施之后，一些技术达不到要求的发动机企业会逐渐被淘汰。”邢敏告诉记者，“今年1月1日，《内燃机行业规范条件》已经正式实施，等这个标准也正式出台，两个标准有机结合，对行业转型升级、结构调整非常有益。”

　　中国重汽成都王牌商用车有限公司技术中心中重卡研究所所长田斌表示，第三阶段标准实施后对发动机行业影响巨大，长期来看会淘汰技术落后、研发能力差的发动机企业，同时也会促进我国重卡技术进一步提高。

　　方毅告诉记者：“新的燃耗限值标准不断升级，短期来看会促进车辆产品技术提升；长期来看，随着国家标准及行业法规的逐步完善，还将促进我国中重卡企业组织结构、管理水平、制造模式的转型升级，中重卡制造企业将向开发型组织结构、精细化管理、智能制造等方面发展。”
此外，随着车辆燃耗限值标准越来越严格及国家对新能源研究更加重视，将促进中重卡车辆新能源技术发展，未来可能在中重卡新能源技术上得到突破。

　　采访札记

　　燃料消耗量限值标准应统一

　　在采访中，中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示，现在工信部有一个燃耗限值标准，交通运输部也有一个燃耗限值标准，按照哪一个标准来加严？

　　记者调查后发现，除了工信部制定的《重型商用车辆燃料消耗量限值》之外，交通运输部还有《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（JT719）。记者了解到，中重卡生产企业为了满足两个标准需要做两个测试，一个是用来申报产品公告，另一个用来办营运证。也就是说，卡车企业需要向工信部、交通运输部两个部委备案注册同一车型下的两种标准检测报告，既加大了卡车生产企业的检测成本费用，也增加了车辆使用企业的审批环节。

　　既然这两个测试都是测量卡车燃料消耗量限值的，为什么不能统一成一个测试？记者认为，两个部门应该抛开利益之分，联合制定一个统一的重型车辆燃耗限值标准，促进我国卡车行业健康发展。

（作者：刘晓烨）