激辩15年后的新能源汽车 补贴退出后会变天吗？

文丨李林尚

新能源汽车产业已经迈过导入期了吗？补贴退出后新能源汽车行业会变天吗？传统汽车制造商，新兴造车势力，谁能在新能源汽车产业的厮杀中笑到最后？充电桩困局能不能得到解决？

2019年2月，从工信部网站获悉，继“双积分”政策要求整车企业也要承担一定比例新能源汽车的生产任务后，工信部组织召开《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》（以下简称“规划”）编制工作启动会，为下一阶段我国新能源汽车发展进行顶层设计。

工信部部长苗圩指出，规划编制工作要以新能源汽车“高质量”发展为主线，探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式。

官产学各界人士展开一场激辩：新能源汽车产业已经迈过导入期了吗？补贴退出后新能源汽车行业会变天吗？传统汽车制造商，新兴造车势力，谁能在新能源汽车产业的厮杀中笑到最后？充电桩困局能不能得到解决？

激辩一

技术路线怎么选：燃料电池汽车是终极方向？

全国政协副主席、致公党中央主席 万钢

新能源汽车的将来是燃料电池汽车

纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。

为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电—电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案。

我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。

上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池汽车研发和商业化。

以国能为首的能源骨干企业牵手汽车、石油及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。

应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋，开展区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。

燃料电池汽车，在2025年前应继续给予财政补贴。

中国科学院院士、清华大学教授 欧阳明高

氢能燃料电池技术是

全球公认的新能源领域革命性技术

政府要重点关注纯电动汽车大规模推广使用中存在的技术质量问题，尤其是电池安全问题。

财政补贴“指挥棒”变化太频，每年提升电池能量密度，企业匆忙应对，难以保障安全技术开发验证的时间周期，建议继续逐年下降财政补贴额度的同时暂停能量密度指标调整。

氢能燃料电池技术是全球公认的新能源领域革命性技术，其在交通领域的应用又是重中之重。

我国开创了燃料电池混合动力技术特色。但要大规模产业化还需解决燃料电池“卡脖子”技术及其高成本问题，尤其是燃料电池“芯片”——膜电极技术和高比能量低成本车载储氢瓶技术。

建议将车用燃料电池技术作为“十四五”国家重点专项，力争实现燃料电池汽车技术革命性突破。

我国在风能和太阳能产业方面已建立起世界领先地位，但是可再生能源的大规模应用瓶颈在储能技术，而大规模新能源汽车及动力电池的普及应用是全球公认的分布式储能解决方案。

建议国家层面出台新能源汽车与可再生能源协调发展的相关政策，让可再生能源系统与新能源汽车携手走进亿万家庭，共同造就一个十几万亿规模的大产业。

纯电型插电混合动力在城区短途用电，高速、长途用油，根据中国的乘用车出行特征，可以省油80%以上，这是中国优势的技术路线。

东风汽车集团有限公司董事长 竺延风

卡车的未来在混合动力

卡车燃油消耗量高，对环境影响大，所有汽车燃油消耗中卡车占比超过50%，短期内实现纯电动卡车产业化比较困难，发展混合动力卡车具有良好基础，建议积极推广应用混合动力卡车。

对于绿色节能卡车给予购置税优惠政策，减免或减半征收如车船税等其他运营费用。

对于采用混合动力技术、降低燃油消耗达到一定程度的卡车，纳入绿色节能卡车范围，国家和地方政府出台相关鼓励措施，从政策层面给予支持与鼓励。

开展混合动力卡车节能与排放专题研究，尽快出台或完善混合动力卡车污染物排放、油耗/温室气体排放的技术标准，指导和规范行业行为，推进技术进步。

激辩二

充电桩难题怎么破：

充电行业将迎来爆发性增长？

此前有消息称，各部委已经沟通意见，要求各地方政府不要补车，要补充电充电基础设施，要求地方政府出台详细的实施办法，充电设施产业将迎来最好的一年。据中国充电联盟预测，2019年预计新增私人充电桩48万个，预计新增公共桩12万个，到2019年底充电基础设施总保有数量达到140万台左右。充电行业将迎来爆发性增长，相关公司有望受益。

恒大集团董事局主席 许家印

现有小区满足充电要求几十年不用扩容

恒大集团在175个城市，已经入住三年以上的有484个社区。现有小区电量不扩容，也能满足百户家庭实现118辆电动汽车的用电。

也就是说，把现有燃油汽车全部改成电动汽车，再增长18%，现在的小区都可以满足充电要求，而且可以用几十年，不用增容。

只是充电按商业用电计费，比较贵，应着力解决电价问题。安充电桩，物业和电力两方面都需要协调，成本比较高。电力部门需要明确什么条件下可以安装充电桩，便利安装。

商务部原副部长 房爱卿

建议对新能源汽车停车充电一律免收停车费

在全国范围内对新能源汽车减免征收过路费。推广成都、深圳等地做法，对新能源汽车减免征收停车费。

推动保险公司加快开发新能源汽车专属保险产品，按照补贴后价格计算保费，推出针对电池、电机等新能源汽车特有零部件的险种。

鼓励具备条件的地区对公交、出租、邮政、环卫等公用事业领域新能源汽车充电给予适当补贴。

除特殊时段和区域临时交通管制措施外，切实落实新能源乘用车不限行政策，并予以制度化。

进一步限制燃油货车进城，对从事城市配送的新能源物流车辆给予更大力度的通行便利。

激辩三

补贴“断奶”后怎么办：

产能过剩是不是已经过剩？

全国政协经济委员会副主任 苏波

新一轮产能过剩正在形成

财政补贴完全退出以后，每年新能源汽车的市场销售量，可能维持不了如今50%以上的增长，“坡度”可以平缓一点。

对2020年财政补贴完全退出的安排，需要进行深入科学的市场分析和综合政策评估。

已公开的新能源汽车产能超过2000万辆，是国家规划设定2020年目标达到200万辆的10倍，而且有不少地方还在上燃油汽车项目，新一轮产能过剩正在形成。

研究论证并宣示我国禁止销售燃油汽车时间表，落实双积分及制定激励和约束政策，引导燃油汽车企业积极调整结构，实现向电动汽车的替代转型。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福

补贴退坡政策缺乏预见性

免征购置税和补贴退出的时间都是到2020年底，同时取消补贴、免税政策，会严重影响行业发展信心。

建议将新能源车免征购置税政策延续到2025年底。

补贴退坡的时间节点和要求，应该提前明确。补贴退坡大家都支持，但政策要有预见性。

整车产品的开发、验证、生产都有一定周期，已经是2018年11月了，2019年的补贴政策还没有发布，政策的不确定性和临时变化不利于行业的健康成长。

插电式混合动力乘用车仍然是私家车市场的主流，建议给予插电式混合动力乘用车更加长期、稳定且持续的优惠鼓励政策。

“双积分”是后补贴时代非常重要的接续政策，建议针对性提升积分价值，以此缓解补贴退坡的冲击。

将新能源商用车尽快纳入双积分政策体系。

清华大学经济管理学院教授 李稻葵

补贴需要从消费者角度去考量

从使用角度看，充电方便特别重要。不是有充电桩就行了，加油5分钟就好了，目前充电最少也得等15分钟。

从这个角度看，建议至少过渡期采用插电式混合动力技术。

目前财政补贴主要倾向对纯电动车，按照电池能量密度进行衡量，这不见得贴近消费者的心态。

汽车最大的成本是折旧。新车和旧车之间的价格差很大，因此建议适当补贴二手车交易。

国家发展和改革委员会副主任 林念修

“小、散、乱”问题不容忽视

我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零，行业集中度低，“小、散、乱”问题不容忽视。

还有一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨，存在盲目招商引资建厂的倾向。

从2017年6月开始，已经暂停新建纯电动汽车企业投资项目核准，下一步将加大改革力度，将投资项目核准改为备案管理。

正在抓紧制定出台《汽车产业投资管理规定》，进一步严格项目准入条件，明确管理责任，加强事中事后监管，防范地方盲目新建企业和扩大产能，促进新能源汽车行业健康和可持续发展。