“造车新势力”还能走多远

“‘造车新势力’处境艰难,2019年可能有大批品牌开始退出。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示,这是汽车市场优胜劣汰的表现

8月底,恒大集团发布新能源汽车品牌——恒驰,“造车新势力”再添一支生力军。

但与此同时,今年以来,受经济下行压力加大、国六排放标准提前实施等因素影响,加之资本退潮,“造车新势力”出现量产交付困难、电池故障频发等问题,引发了市场关注。

7月底,华人运通旗下首款量产定型车高合HiPhi　1全球首发；同时,合生创展集团宣布投入100亿元进军新能源汽车行业。至此,除雅居乐外,“华南地产五虎”已有“四虎”进军汽车行业,包括合生创展、恒大、碧桂园和富力。

近年来,“造车新势力”企业如雨后春笋般出现。据不完全统计,目前这类企业已达500多家,但其中绝大多数仍停留在“PPT造车”阶段。真正实现产品量产交付的只有威马、小鹏、蔚来、合众、云度、电咖、零跑等10家企业。

数据显示,今年上半年,威马EX5以交强险上牌量8548辆的成绩,位居第一；小鹏汽车G3上牌量为8494辆,位居第二；蔚来汽车ES6、ES8两款车累计上牌量为7656辆,位居第三；合众哪吒N01上牌量为3814辆,位居第四。前四家销量之和占比超过九成,其他企业的销量均未超过千辆。

更让人唏嘘的是,一些曾经风光无限的“造车新势力”如今可能会被淘汰。除乐视汽车外,日前拜腾也启动了内部裁员计划；长江汽车则被曝拖欠员工工资及供应商货款,致使停产等。

“‘造车新势力’处境艰难,2019年可能有大批品牌开始退出。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示,这是汽车市场优胜劣汰的表现。

“之所以冒出这么多新的造车企业,是因为进入新能源汽车时代,攻克发动机和变速器技术难关不再是必须,大家觉得造车门槛降低了。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全表示,门槛降低意味着竞争更激烈,“从传统内燃机汽车到电动汽车,虽然纯电动车的动力系统门槛降低了,但对于车身、底盘、电子电气等系统部件的要求一点没有降低。”

同时,大规模资本投入对车企也是一大考验。尽管几家头部“造车新势力”备受资本热捧,得到了上百亿元融资,但是,企业在前期研发、工厂建设、商业模式打造、渠道建设等方面都耗费了巨额资金,预计短期内难以实现盈利。例如,明星企业特斯拉汽车至今仍处于亏损状态。

头部企业尚且如此,追随者更是困难重重。从蔚来汽车财报可以发现,3年来蔚来汽车累计亏损172.33亿元,历史累计亏损更高达200亿元,目前企业现金流也不乐观。

更值得警惕的是,眼下新能源汽车投资热潮正在退去。数据显示,截至6月15日,中国电动车领域今年所获得的风投资金共计7.83亿美元,比去年下滑86.95%。

“受新能源补贴退坡、汽车销量增速明显放缓等因素影响,大量投资者对行业前景缺乏信心,因而不敢继续投资。”汽车行业分析师钟师说。

“造车新势力”还能走多远?

“第一款车的市场表现,将在很大程度上决定企业的‘生死存亡’。”赵福全说,只有下大力气提升产品竞争力,促进销量增长,企业才有走下去的底气。

“‘造车新势力’虽然没有历史包袱,但如果年产销量停留在几万辆水平,将很难支撑企业生存与发展。这是由于汽车产业需要巨额投资,尤其需要持续的研发投入,否则几年之后产品就难以为继,这就要有一定规模的销量提供有力支撑。”赵福全认为,“造车新势力”唯有打造更多明星产品,尽快上量,才有可能形成规模效应,有效摊薄各种成本,从而提升竞争实力。

在上规模同时,企业还必须确保产品质量与安全。

“在新产品上市前,有些‘造车新势力’企业忽视了汽车业传统流程和经验,一旦小批量试生产时检验不足,等大批量投产时发现问题就为时已晚。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英认为,“造车新势力”在商业化进程中遇到的问题,属于“成长的烦恼”。企业只要认真总结经验,及时改进,依然还有发展壮大的可能。不过,留给他们的时间更为紧迫。

此外,“造车新势力”还要具备更多更强的技术能力和资源掌控能力。“除了发动机、变速器技术之外,电动技术、智能网联技术、系统集成、商业模式等一系列问题都需要考虑。”赵福全说。

“造车新势力”挑战虽然很大,但机遇也更多。当前,进入汽车行业的企业既有真心想造好汽车的,但也不乏一些投机者,“对此,应持开放包容态度。从总体上来看,新生势力的进入为汽车产业发展增添了活力。”赵福全表示。

“在这个过程中,‘造车新势力’肯定要交很多学费,甚至造成资源浪费,但这些都属于产业升级过程中不可避免的优胜劣汰。只有经过市场竞争的‘摔打’,企业才能真正做大做强。”赵福全说。

(杨忠阳　张天益)