新能源车主的充电桩“尴尬”：看得见 用不着

“这个小区太老了，完全不具备充电设施的安装条件，我也是从论坛上照着别人的方法试试的，没想到还挺成功。”

黄先生笑言，为了能给自己的爱车充电，生生把学文科的他给逼成了一个理工男。

亚健康的产业链

事实上，充电桩所暴露出的诸多问题背后，是整个产业链条急功近利的心态。

截止去底年，我国公共电动汽车充电桩数量为4.9万座。而根据之前的规划，到2020年这一数字要超过480万，百万量级的缺口也让许多厂家嗅到了巨大商机。

据不完全统计，在全国能够生产充电桩的企业超过了300家。

作为国内充电桩建设的最大主体，国家电网预计今年的招标额度将大幅提升至 50 亿元，同比增长150%，而一些后来者更是表现的颇为“激进”，成立还不到两年的星星充电计划三年内投资45亿在全国新建25万个充电桩，青岛特来电新能源有限公司总裁崔群甚至在公开场合表示，“我们的目标就是要大规模的圈地建桩，钱不是问题。”

就这一现象，某业内人士在接受腾讯汽车采访时表示，“当前充电桩企业的布局模式与数年前的滴滴有些类似，也就是通过烧钱圈地来试图培养起自己的用户群。”但是他也同时指出，“滴滴的模式虽然可以复制，但那是建立在背后有着庞大市场刚需的基础上，而当前我国充电桩市场显然缺少足够的用户量，后期能否盈利存在不小的疑问。”

一个上升的市场往往容易蒙住决策者的双眼，让他们只看到乐观的一面。

但据一位了解该行业内幕的人士透露，当前众多进入充电领域的企业几乎都是在亏损运营，不知道它们还能坚持几年。

以某充电网络运营商为例，其公开财务数据显示，去年前三季度该企业的营业额仅仅只有43万元，而亏损额达到近300万元。

更令人担忧的是，为了抢夺资源和客流，充电桩市场一旦开打价格战，其背后的安全问题就将逐渐浮现，尤其是当前充电桩领域还缺少相应的安全技术标准的情况下。

与此同时腾讯汽车在实地调查中还发现，大规模的铺桩运动使得一些充电设施选择的位置并不科学。位于广州市番禹区中央公园的附近树立着十根充电桩，但是据附近的保安介绍，他几乎没见过有人开车来这里充过电。

而在位于北京市通州区的一个地铁口附近，国家电网的充电桩与PR停车场合二为一，在每天的晚高峰时期，地铁口附近的大量车流与进出停车场的社会车辆以及前来充电的纯电动汽车时常堵成一团。当一些不太熟悉充电桩情况的车主发现自己的车辆与桩并不匹配时，不得不“强行”变道驶离入口，而这一行为也往往会引来后车的强烈不满。

后记：入口之战

在今年的总理政府工作报告中，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施”的内容被再次提及。

按照充电接口与新能源汽车数量之比不低于1:1的业内普遍标准来看，未来这一市场无疑有着广阔的发展前景。

而当前众多企业疯狂建桩，除了对于市场占有率的考量之外，如何在互联网时代将充电桩转化为可变现的入口，也是他们所必须去思考的课题。

以支付环节为例，越来越多车主都会在手机中下载app来查询充电桩的具体位置、数量、使用情况等信息，然后选择距离自己最近的充电网点进行充电，而一旦将支付环节打通，即可将人、车、桩串联起来从而形成一个闭环的生态链。

从长远来讲，当用户对app开始产生粘性，未来的商业化拓展也就将变得水到渠成。但当我们看到目前连电卡都尚且无法实现互通时，便可以体会到要迈出这一步有多难。

事实上，除去续航里程等技术因素，制约新能源车尤其是纯电动车型进入百姓家的最大障碍就在于充电体验。

就在我们即将结束此次调查时，郭先生向小区物业提出自建充电桩的申请被驳回了，理由也让人无法反驳，物业说，如果同时有六台车在进行充电作业，那么整个小区的用电负荷将瞬间达到峰值。

在新能源汽车市场爆发的前夜，或许很少有人会想到，仅仅被视为辅助配套设施之一的充电桩，却在被赋予着越来越重要的作用，甚至还将决定整个新能源生态链条的成败。

有时候，失败与伟大只在一线之间，但充电桩本不应该成为这样的角色。