王侠：疫情之下 车企需要自己寻找或栽种“果树”

2020年由于新冠疫情的影响，注定是不平凡的一年，汽车行业也因此承压。在这样的不利环境下，汽车行业将带来哪些不可逆的变化和产业模式的改变？市场、技术、产业链等诸方面会呈现出哪些新的特质？面对百年未遇之大变局，车企有何应对良策？在2020中国汽车重庆论坛中，超过300名国内外汽车行业领军人物汇聚于此，共享作为业内资深人士的思考与智慧。

开幕仪式上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠致辞。

王侠表示，今年1-5月，中国汽车产销778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%。虽然商用车基本追平去年水平，但乘用车降幅仍然接近30%。新能源车似乎变得更加艰难，销量同比下降38.7%，严重跑输了大市。全球所有的汽车企业都经历了一次生死大考，整个汽车产业所遭受的创伤还会在这些残酷的数字之外继续演化。

虽然损失惨重，但中国车市回升的势头还是不错的。在4月份止跌基础上，5月份销售环比增长5.9%，同比增长14.5%，使得车市又重新面对了久违的两位数增长，而且销量与产量逐渐趋同，说明汽车购买需求的累积效应正在稳步释放，疫情导致的灾难性影响正在结束。

但疫情的深层影响肯定会在下半年继续演变，因此要深刻认识疫情给汽车产业带来的深层影响，不能过于乐观。

进入5月份以来，大众增持江淮汽车和国轩高科股份，中国兵装集团、一汽、长安、东风和南京方面成立合资公司，BOSCH、WABCO等多家汽车零部件巨头参与组建“氢能重卡第一股”，福特与大众在多个领域展开合作，这些体量更大、跨度更宽、层次更深的资源整合大手笔，在疫情压力下由规划变成了现实，可以说，疫情按下了产业整合的回车键。

“灾难是一次极限压力测试，让我们重新认识自我和市场，让我们认识到短板会致命。在汽车产业这个果园里，低处的果子已经摘完了，高处的果子又可能被意外的大风吹掉。我们必须寻找新的果树，甚至学会自己种树。这就是我们应有的心态。”王侠表示。

以下为演讲速记：

5个月前，当企业都开启了年会模式、十几亿中国人都开启了过年模式的时候，一场新冠疫情汹涌而至，席卷大江南北，至今仍在地球的很多地方肆虐。在疫情最严重的时候，我们的车企、我们的汽车人不仅积极捐钱捐物，而且迅速转产紧缺的防疫物资，力保运输生命线畅通，不愧为勇于担当的社会中坚力量。在座的各位都是抗疫的英雄、生产自救的英雄、车市重启的英雄，在此，我向你们致以崇高的敬意！

2020中国汽车重庆论坛是今年首次行业聚会，我们的话题自然离不开疫情，离不开车市的重启和重振。那么究竟应该如何评估疫情的影响？如何做好后疫情时期的应对之策呢？在此，我将一些个人的思考与大家分享。

首先，要直面疫情带来的惊人杀伤力。

今年1-5月，中国汽车产销778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%。虽然商用车基本追平去年水平，但乘用车降幅仍然接近30%。新能源车似乎变得更加艰难，销量同比下降38.7%，严重跑输了大市。

2、3月份出现的断崖似下跌带来了可怕的连锁反应，在中国，1000多家经销商申请注销或破产，有些实力较弱的车企也许再也不能从停摆的状态中恢复过来。在国际上，全球最大的汽车租赁公司申请破产保护，有的老牌跨国车企也开始战略收缩和调整，有的不得不部分撤出中国市场，许多企业不得不做出减产、降薪、裁员的举措。可以说，全球所有的汽车企业都经历了一次生死大考，整个汽车产业所遭受的创伤还会在这些残酷的数字之外继续演化。

其次，要客观评估车市的回升。

虽然损失惨重，但中国车市回升的势头还是不错的。在4月份止跌基础上，5月份销售环比增长5.9%，同比增长14.5%，久违的两位数增长，而且销量与产量逐渐趋同，说明汽车购买需求的累积效应正在稳步释放，疫情导致的灾难性影响正在结束。但进一步分析会发现，前5个月的环比增幅不断收窄，月度销量的V型反转走势逐渐趋缓，基本上与前几年的月度走势合拍，另外，5月份的终端上牌数量并没有恢复到去年的水平，所以对于下半年车市的持续增长，我们不能过于乐观。

疫情的深层影响肯定会在下半年继续演变。数据表明，5月汽车出口同比下降36%，环比下降45%，零部件进口环比下降16%，同比下降24%。前5个月，全球车市，中美德日四大汽车产销大国中，只有中国成功地实现了由负到正的反转。这说明海外市场的恢复还尚需时日。

今年政府工作报告明确了扩大内需、加强新基建等一系列重振经济的战略措施，各个地方也相继出台了鼓励消费的举措，希望这些举措能够有效对冲疫情造成的不利影响。

第三，要深刻认识疫情给汽车产业带来的深层影响。

5月份，豪华车销售同比增幅超过20%，而8万以下车型需求低迷，这从一个侧面表明，人们对健康、安全、生活品质的追求直接反映到了汽车消费上。可以说，疫情按下了消费升级的转换键，为产品品质和品牌升级打开了新的空间。

5月份，销量前10的头部车企的市场集中度为61.8%，各自的市场占比最高的超过11%，最低的只有4%左右。各自的同比增幅有的高达近70%，有的却负增长近20%，呈现出严重的贫富不均。可以说，疫情按下了企业优胜劣汰的加速键。

进入5月份以来，大众增持江淮汽车和国轩高科股份，中国兵装集团、一汽、长安、东风和南京方面成立合资公司，BOSCH、WABCO等多家汽车零部件巨头参与组建“氢能重卡第一股”，福特与大众在多个领域展开合作，这些体量更大、跨度更宽、层次更深的资源整合大手笔，在疫情压力下由规划变成了现实，可以说，疫情按下了产业整合的回车键。

当然，在后疫情时代，我们会面对更多不确定性和更多新课题，供应链的修复甚至重构、产业基地的关停并转、消费信心的重塑等等，技术和资本的竞争与整合之外，又增加了国际政治和社会治理方面的重大影响因素，挑战的难度系数又提高了一个数量级。即将出现的车市新常态与原来的常态会有很大的不同。

灾难是一次极限压力测试，让我们重新认识自我和市场，让我们认识到短板会致命。在汽车产业这个果园里，低处的果子已经摘完了，高处的果子又可能被意外的大风吹掉。我们必须寻找新的果树，甚至学会自己种树。这就是我们应有的心态。

我的分享就到这里。非常感谢大家光临，祝大家在渝期间身体健康，百事顺心。谢谢！