“人车沟通感”到底是什么？说白了是个信息量的问题

如果你是经常热衷于浏览各种汽车评测文章的朋友，想必你肯定对这帮评车的人在评车时用到的术语烂熟于心，什么转向过度转向不足，什么侧倾，什么动力响应等等。其中“人车沟通感”这一词听起来似乎很虚无缥缈，毕竟汽车又不会说话，谁跟你沟通？好了，杠精们请坐下，我知道现在先进的车载智能语音系统的确是会说话的，我们今天说的跟这个没有半毛钱关系……

我们今天就把这个看起来很虚的术语往实了掰扯掰扯，看看大家在阅读完本文之后，再去驾驶自己的车时，能不能对“人车沟通感”这个概念有所认识。

为什么我们会与车沟通？

在讲什么是人车沟通感之前，我们先来讨论一下我们为什么会与车沟通。因为很多人都说：“要什么人车沟通感，我不需要这玩意儿，我只需要一个能够安全高效地把我从A点送到B点的私人交通工具，而这就是我的车要做的事情，它能做到这个就够了。”

的确，不少人对于汽车的理解，或者是对汽车的需求，就如上所说——安全高效的交通工具，汽车在这类人的生活中不需要刷什么存在感，又或者再换一种更凛冽的说法——一堆冷冰冰的钢铁制成的工具，性质就跟随处可见却不起眼的螺丝钉是一样的。

其实，对于这类人来说，目前正在高速发展的自动驾驶会是更理想的出行方式，因为你真的不需要参与驾驶了。多插一句，车辙君对自动驾驶个人的观点是：尽管这些年来自动驾驶在Beta测试阶段遇到了不少大大小小的事故，其中部分还涉及到人员伤亡的，但我依然认为自动驾驶会比人类驾驶更安全，只是这必须建立在全社会高度信任并使用自动驾驶之后。

如果你是热爱驾驶的人，你可能不会盼望自动驾驶大面积普及的那一天到来，就比如我自己，还是希望汽车是由我自己来驾驶控制，哪怕是下楼挪个车的事情。而对于像车辙君这样的人，人车沟通感是非常重要的，它是决定你在驾驶时能够获得多少愉悦的关键。但凡你坐上了驾驶席，握住了方向盘，你就与车建立了沟通，即便你可能感觉不到它。

不妨从画风清奇的坐姿视野开始谈起

你以为说到人车沟通感这种深奥的问题时，就必须是什么油门刹车转向？不不不，就像刚才说的，当你坐进驾驶席，握住方向盘，你就已经与车建立了沟通，因为坐姿和视野就是人车沟通最基础的部分。

坐姿对于身材不同的人来说都有差异，但我们总体来说还是会对坐姿的高低做一个评价，毕竟座椅的前与后基本就跟你的腿长挂钩了，而高与低，在视野允许的范围内可以有不同的变化。通常我们不会觉得有车的坐姿太低，因为绝大多数车型只要把座椅调高了，即便是身材娇小的人士也能找到合适的坐姿（所以座椅高低可调很重要），但是有时候我们会说某某车的坐姿不够低，一是可能难以容纳身材高大的朋友们，二是如果坐姿能够低一些，驾驶起来的感觉也会有所不同。

不知道大家有没有这样的感觉，距离地面越近，速度感就越强烈，因为驾驶时参照物主要就是路面，你开着一辆坐姿高高在上的大陆巡和开着一辆低矮的86，以同样的速度在高速公路上行驶，至少在视觉上，86会给你一种更快更刺激的感觉。这也是为什么卡丁车的绝对车速并不快，但开起来却很带感的原因之一，因为驾驶者的屁股距离地面只有几公分。

另外，坐姿低的车往往重心都不会高到哪去，我们驾驶重心低的车时，会感觉到车身姿态更安稳，包括转向、急加速、急刹车时，车身的侧倾和俯仰都会更小，这也就容许工程师在保证侧向支撑性的同时对底盘做出相对较软的调校方案。

至于视野，这是与坐姿部分相关的，正所谓坐得高看得远。但关于视野，其中的学问不仅仅是远和近的问题。它还跟车身的设计有关系，例如前挡风的位置与倾斜度、A柱的粗细和倾斜度、前机盖的造型，甚至侧、后方一系列车窗的形态。对于老司机来说可能问题不大，但是良好的视野对于新手来说非常重要，因为新手的车感普遍比较差，驾驶视野比较差的车辆时，会难以判断车身与周围障碍物之间的距离。

坐姿的高与低、视野的好与差，都会带给你不一样的信息量，这也是一种人车沟通感的体现。

PS：经常有朋友买车时光顾着看颜值，而忽略了以上这两个静态体验时需要验证是否适合自己的重要的方面（女性朋友居多）。而什么车的视野相对最好呢？颜值为负数的斯巴鲁系列……

“轻”与“重”没有绝对的利弊

我们这里所说的“轻”和“重”并非指在车型配置表上能找到那项“整备质量”，而是指方向盘、油门和刹车踏板这类操控用具的阻尼力度大小，如果是手动挡车型的话还可以加上离合器和挡杆的阻尼力度。

这些操控用具的轻与重跟车辆本身的体重并没有直接的关系，这就涉及到一个老生常谈的话题，老司机都说日系车开起来轻飘飘，就说日系车皮薄没有安全感，这里就出现了两个伪命题。一，驾驶感轻盈不代表车轻，尤其是现在很多欧美车都已经不比同级别日系车重了。二，车轻不代表不安全，嗯，这个说过很多次就不再赘述了。

方向盘、油门、刹车的轻与重，大多数人能最直观感受到的应该就是方向盘了，轻盈的方向盘会让驾驶者开起来更轻松，而重的方向盘则会带来沉稳的感觉。不过很多人会下意识地认为偏重的方向盘更富有运动感，实则不然，判断一套转向系统是否运动还需要结合底盘的转向性格，底盘的部分我们一会儿再说。

而鉴定一套转向系统的手感是否优秀，我们通常通过随角度、随车速两个维度的阻尼增益是否足够线性来判断，转向总体的轻重只是用来为一款车的转向力度定好基调。

至于油门和刹车，或许大部分人对刹车脚感会更加敏感，毕竟刹车是为驾驶者在驾驶时提供操控信心的关键。刹车踏板的阻尼力度同样有轻重，举个例子，丰田过去一段时间大部分车型的刹车脚感都偏“软”，其实“软”只是一个概括用词，掰开了说就是，丰田的刹车踏板阻尼较轻，而且初段行程几乎不会提供制动力，尽管真正进行紧急制动时制动效果与其他车型不会有太大差异，但是这样的刹车脚感是大多数人不太喜欢的。

我们喜欢的刹车脚感说白了就是“踩多少有多少”，然而这看似浅显实则是对工程师的考验，这里说的“踩多少”到底是指踩踏深度还是踩踏力度呢？因为民用车的刹车系统都是带有助力泵的，在刹车踏板的行程中需要兼顾渐进性和细腻性并不容易。多说一句，车辙君自己的车刹车脚感就不是那么好，最近我换了一套副厂刹车片，脚感也有所提升。

还有混动及纯电动车的刹车，因为这类车多数带有动能回收系统，即在一定范围的刹车行程内，制动力由电机提供，超过了一定的阈值之后才会由制动系统提供，两者各自的线性度以及两者之间的过度都成为了各大厂商匹配的难题，以致于一些混动及电动车的刹车脚感很诡异，想体验一下的话，去试试MG6插混版就明白了。

而油门的轻重似乎就来的不那么至关重要了，相比刹车踏板给予的信心，油门踏板的阻尼力度更多是渲染驾驶的气氛，当然了，我们同样喜欢“踩多少有多少”的油门。

一些车的油门踏板阻尼力度非常小，这在油门踏板的物理回馈层面就能给你一种轻快的感觉，再加上油门初段灵敏的设定，会给你一种这车开起来特麻溜的错觉，没错，这正是早年间丰田的style（丰田在本文中似乎出现得有些频繁了），2.0L的第六、第七代凯美瑞可能大家或多或少接触过，在初段的一阵轻快之后，中后段还是会暴露出动力平平的现实。就像刚接触一位新朋友时，他各种周到贴心，然而熟络之后，还要你来给他收拾吃剩的外卖……

有些车型的油门踏板也会设定比较大的阻尼力度，可能会让驾驶者产生这车跑不动的错觉。而这种较为沉重的油门阻尼设定也常出现在性能比较强或强调驾驶感的车型上，因为它们需要让驾驶员以此建立沟通，让驾驶员更精准地控制油门。

如果这时候正好遇上一具出力特性非常细腻线性的发动机以及传动较为直接的变速箱，那么踩踏油门的动作就会变成非常舒服自然的事情，再举一个丰田的例子，八代凯美瑞2.5L就做到了这一点。

还要讨论讨论涡轮动力，现今涡轮增压已经几乎普及到每一家的车库里了，但从先天结构特性来说，涡轮机很难做到能与优秀的自吸机器相媲美的细腻响应，毕竟有涡轮迟滞在。即便是第一梯队的宝马B48发动机，相比丰田Dynamic Force以及马自达创驰蓝天这种非常细腻的自吸机，还是略欠火候，只不过大多数人并不会介意这一点。

在大部分被“封印”的低功率版本涡轮机上，如果你将油门踩到底，会发现后段动力相比中段并没有明显的递增，这就是俗称“不够线性”的特性，可是谁会每天把油门踩到底呢？驾驶涡轮车能够享受到更暴烈的中段转速扭矩，这对大多数人来说是更实用的。

与刹车踏板类似，油门踏板的逻辑设定并不会影响车辆的极限动力——只要你踩到底它都是全数输出的，所以不踩到底就对车辆的动力性能下定义是草率的。现在也有不少车具备不同的驾驶模式可供选择，不同模式改变的也正是油门和变速箱的逻辑（雪地模式之类的针对地形地貌特调的模式以及部分车型以限制极限输出为手段来实现经济模式的除外），仅有非常少数性能车或超跑会针对不同模式提供不一样的极限动力输出。

“柔”和“刚”只是不同的风格

来到这部分，涉及到与“信息量”有关的条目会稍微多一些，因为说完了操作流之后，接下来就是回馈流了——通过各种渠道回馈至驾驶员的信息。

大多数人大多数时候总体描述一款车的底盘表现都会以“软”或“硬”一言蔽之，实际上，更恰当的一对形容词是“柔”和“刚”，虽然日常这么说起来会有点怪怪，跟我读：“这车挺刚的。”是不是有点社会气，听着就像家里有矿似的。

“柔”指的是一款车会磨平很多棱角，让驾驶员可以不那么高速地“采集”信息，以一种相对惬意的氛围驾驶，对各种操作的响应都相对缓和，对路面的信息也尽量过滤。

这种“柔”的车不太强调人车沟通感，它们的风格就是在一定程度上弱化自己的存在感。车辙君个人并不喜欢这样的风格，但并不意味着我会否认这类车型。

举个例子，雷克萨斯ES 200，ES者，佛系也，这大概是公认的了。一切都很柔和，对大部分想要惬意驾驶的人士来说是个不错的选择，我也尝试过开着ES快速过弯，虽然手下脚下还有臀部接收到的信息量并不多，预料着快速劈弯可能会出洋相，但实际表现却展现了比较优秀的功底，车身姿态非常安稳，丝毫没有不淡定的情况出现。

反过来，“刚”的车就能给驾驶员及时地传递很多信息，通过底盘、转向告诉驾驶者目前车辆的行驶状态，激烈驾驶时距离极限还有多远等。

比如86/BRZ，这是很多汽车媒体人都喜爱的车，尽管在跑车的范畴里86/BRZ绝对算不上好看的，但它是很多汽车媒体人自己都会去买一辆的车，因为我们这帮媒体人都喜欢人车沟通感很强烈的车，俗称“指哪打哪”。

从86/BRZ这个案例我们能够发现很多东西，它是个跑车但绝不算是个快车——加速性能也就是跟宝马320i差不多嘛，它是个好玩的车但绝不算是个很贵的车——在没有变成绝版之前也没有宝马320i贵呀。只可惜……官方已经不卖了，不约不约。

那么问题来了，“柔”的你也说好，“刚”的你也喜欢，意思是各种取向的车都是好车了？你们评车的还真会耍太极呢！

非也非也。以上举的两个例子只是在“柔”和“刚”这两个不同的路子上贯彻执行得比较到位的，在定好了车辆基调的基础上尽可能做得完善可不是那么容易的，比如有些明明想要做到“柔”的车，路面状况稍微复杂些就可能应付不来。而那些想要“刚”的，又很容易把多余的信息传达给驾驶者。既然有表现好的，自然也会有表现不好的，最惨的就是，有些厂商自己都还不知道该把一款车做成什么样就已经把车做出来了，有时候可能是歪打正着，但更多时候是一塌糊涂。

那么驾驶乐趣究竟是什么？

笼统地讲，人车沟通感比较强的车开起来都会比较富有驾驶乐趣，因为这种车会通过很多渠道向你传达很多信息，从视觉、触觉，甚至听觉。车辙君就喜欢驾驶这种信息量很大的车，尤其是在一些有趣的路段，例如山路，良好的人车沟通感能够带给驾驶者丰富的驾驶乐趣。