电动车百人会：“高度共识”背后还有哪些看点？

政策，是新能源汽车销量的“左膀右臂”。

可以看出，新能源汽车销量增长值得肯定，但是增长势头和规律不正常。观察近3年新能源汽车整体趋势，均呈现年内前低后高的走势：年初低产，年中增速，年底快速拉升。业内人士指出，由于1-2月限购城市新能源指标发放后销量开始爬升，尔后，在新能源补贴退坡和新能源指标作废的双重压力下销量持续上升，所以年末会到达全年销量的顶点。

在去年年末就有行业人士敦促：补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台，以便企业能尽早准备好相应的应对措施。

在百人会上，中华人民共和国工业和信息化部部长苗圩表示：相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落。 

然而，防止大起大落或许还不够。政策，还是不少车企的“纲领”。

我们看到，在今年补贴对电池能量密度、续航里程提高要求设置了重重门槛后，原本排挤技术薄弱企业的初心，却演化成劣币驱逐良币。为了赶上一年一调的补贴政策，原本需要2-3年电池开发和验证周期，只得缩水。于是，也就有了因为盲目增加电池密度造成了起火事件。

“现在电动汽车发展得太快了，汽车生产能力的发展速度快于电池生产，电池生产又快于技术和原材料的技术进步，有拔苗助长之嫌。”此前国家气候战略中心原主任李俊峰研究员表示。

从“弯道超车”到“换道超车”，今年关于“超车”的表述越来越少。除了前几年在政策推升的销量外，我们在电动汽车方面真的占有先发优势吗？

电动汽车不是一个新命题，相反是一个历史问题。

它有着与内燃机几乎等长的历史，在发达国家过去百余年的造车史中，电动汽车几经沉浮，始终未能成为历史的选择。有人认为，是查尔斯·F凯特林发明的电启动系统给当年身处同一起跑线的电动车致命一击。也有人认为，蓄电池原理太过复杂像巫术般难以搞懂，更难以掌控。

以美国为例，当年加州出台限排政策，为什么没让本国新能源产业枝繁叶茂？为什么上世纪90年代，通用要将斥巨资造出的EV1纯电动车只供租赁并最终回收销毁？

主流观点认为，当时制造商发现电动汽车制造成本过高，为了不给政策制定者制造纯电动汽车可行的假象。特斯拉也是连年亏损后，终于在今年第三季度才实现盈利。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰：预计2025年电动车性价比超过燃油车，太阳能风能发电成本低于化石能源。

这像是个好消息，随着科技发展电池能量密度的提高，我们不怀疑伴随电池的规模效应下，价格降低是必然，但，这不意味着能和内燃机匹敌。

电动汽车和燃油车差多少？有专家指出，如果将燃油转成能量密度，大概在2000-2700，而现在全世界做得最好的电池组特斯拉，能量密度是150，相差14倍。

电池组的重量和体积是永远不可能跟燃油抗衡的，所谓续航不足和冬季里程缩水不可回避。专家指出，电池的天花板注定不能替代燃油车。追加电池密度会增加安全风险，目前国外企业正在衡量高密度与安全性之间的关系，韩国三星和LG公司已经放慢高能量密度电池进入市场的脚步。

此前，万钢曾发表文指出,目前纯电动汽车的发展并不能完全满足中国未来新能源出行的需求,还需要多种路线的结合。“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

当时，有舆论将其解读为补贴退坡后的风口方向，也有观点质疑是否是从前的电动化发展路径有误。

在百人会上，万钢没有避讳此前的观点，仍然认为，应有序推进新能源汽车产业发展，包括及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，推广应用内燃机领域新技术，促进内燃机和电驱技术的融合，及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。同时在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式中，要及时推动氢能和燃料电池汽车产业化。

一位传统车企高层曾坦率地指出：纯电动汽车补贴方向会向高端化转移，但传统车企不会贸然发力高端纯电动市场，原因很简单，相比新势力，我们怕失败、输不起，也没有必要。

无论是从市场需求，还是从行业发展现状看，插电混合汽车由于对电池依赖程度较小，可以解决市场对续驶里程的焦虑，对车企来说也能满足双积分的要求，一定程度上能抵御补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应。而且，近年对插电混动技术投入巨大，如果“一直规定”全盘否定，损失太大。

结语

从新能源汽车被炒热那天起，质疑声不断，不是老汽车人对新能源时代到来的抵触，只是担忧依托政策做大新能源汽车盘子会禁不住推敲。毕竟，针对两种能源历史曾经作出过选择，如今要颠覆这个延续了百余年的能源时代，需要给受众充分的理由与信心。

新能源汽车，不完全是出于环境的考虑，更因为不想因为液体燃料而受制于人。但，也不能不因此忽略可能对车企造成的影响与风险，尤其是对国内的自主品牌来说，一旦出现激进、偏差，代价将难以估量。在摆脱对燃油的束缚之前，不妨多尝试过渡的方式先做到减轻依赖。