政府决策的“双刃剑”

　　公车改革进入快车道 国外公车政策面面观

　　2014年公车改革将是公车领域最为热门的话题之一，但是经过了多年对公车改革的研究和探讨，不管是公众、政府部门还是政府采购部门以及供应商、媒体等各方人士都能够充分、理智地去对待这一改革。“不打无准备之仗”将是今年公车改革的核心。

　　在2013年，中共中央、国务院出台了《党政机关厉行节约反对浪费条例》，明确了公车改革方向，即改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车。可以预见到，2014年将对公车监管这一系列的规定进行严格落实执行并要对违反规定的行为进行清查、曝光和处理。《党政机关厉行节约反对浪费条例》明确规定，违反规定造成浪费的，应当依法依纪追究相关责任人员的责任，对负有领导责任的主要负责人或者有关领导干部实施问责。《党政机关厉行节约反对浪费条例》规定普通公务出行由公务人员自主选择。实行社会化提供以后，公车采购的内容将发生变化，2014年预计会有更多地方将尝试公务用车租赁服务采购。而汽车企业也开始纷纷据此调整销售方案，比如北京汽车销售公司相关负责人表示，他们会与汽车租赁公司捆绑合作，让政府单位用更少的钱租到更好的产品。

　　我们不妨来看看国外公车制度，或许会有很多可资借鉴的地方。

　　美国：公车私用严厉惩罚

　　美国的公务用车由美国联邦总务局统一购置，便于严格的约束和全方位的公开监督。美国公车管理的主要法律依据是《美国联邦管理条例》第41篇第102章第5节“住家到工作地点的交通”和第34节“机动车辆管理”，这两节法规加起来近百页，有着非常严格、详细的内容。比如：除非获得授权，否则禁止公车上下班；严禁公车私用，不得搭载亲朋好友，不得前往餐厅、娱乐城等非公务活动场所；司机如违反交通法规，罚款需个人承担；公车加油必须到政府采购的定点加油站、修理厂加油和维修等。

　　为了跟踪管理公务车的使用，联邦总务局开发了公务用车管理信息系统，与定点加油站和修理厂联网，实时获取车辆行驶里程、加油数量、维修项目、费用支出等信息。该管理机构还采用了高科技手段管理，在不少公务车上安装了全球卫星定位系统(GPS)，实时监视车辆的行驶路线、停泊地点等。

　　除了完善的公车使用和监督制度，严厉的惩罚是确保这些制度能够有效运行的必备手段。根据《美国法典》，联邦政府工作人员违规使用或批准使用公车，一旦发现将受到停职至少一个月直至开除职务的处罚，而且不会有任何补偿。

　　美国财政部也会积极介入对公车私用的调查，如果一个级别较高的官员涉嫌公车私用，便可能要受到财政部的调查。一旦被查实，将向美财政部支付相应的罚款。有的时候，严厉的美国财政部还会没收违法使用的公车，并对公众进行拍卖。

　　2010年，美国密歇根州德高望重的黑人参议员约翰•康恩斯的大儿子因车内物品被盗而报警，却被发现他所开的凯迪拉克车原是父亲所用公车。这在公众中引发轩然大波。最终，康恩斯向美国财政部支付了高达5682美元的罚款，那一年，他的支持率也降到了最低。

　　美国的公车使用监督还跟司法和执法部门联网，联邦政府公车登记系统通过“国际司法和公共安全网”与各级政府执法部门联网，一旦发现严重的滥用公车行为，还可能会被送上法庭，由法官来决定对其处罚。

　　瑞典：严格管控公车私用

　　在瑞典，只有议长、首相、外交部长、国防部长等少数人才配给公务专车。瑞典的高级官员没有特权，大臣在公务活动时享受公车服务，出入轻车简从，下班后只能用私家车，其子女与普通人无异。其他人都要自己解决公务用车问题，政府不提供公务用车服务。政府的领导人大多住在普通住宅区内，国家不提供公勤人员，家务自理。

　　十几年前，瑞典也曾为公车私用、假公济私的情况所困惑。驾车人常开着公务车去办私事。这种情况令财政部十分头痛。因为瑞典财政部对公车私用的要求是：“私用”时要交足租金。为解决这个问题，财政部请求瑞典电子专家设计了一套专门监控公务汽车使用的电子系统。

　　在这之后，瑞典每辆公车上都安装了带双按钮的计程器和代码发射器，一个按钮上刻着“公务”，另一个刻着“私用”。用车时，必须先按下其中一个按钮，车子才能启动。按钮按下后，代码器就将该车的特定代码发往监控卫星，卫星再把代码及汽车所在的方位信息传向中央监控台。如果中央监控人员发现“公务”状态的汽车驶向别墅区、钓鱼区、百货区、菜市区或娱乐场所时，便会用无线电话询问开车者“为何用公车办私事”？如此一来，私用公车者便无机可乘。每隔一段时间，监控人员就会将收到的资料进行核实，并据此对开车者收费或罚款。更重要的是，监控机构不受当地政府管理，直接向上级负责，而且可以在网上公开查询记录。这一奇招有效地遏制住了公车私用现象。

　　芬兰：专车私用需缴税

　　芬兰将公车分为专车、公务车和工作关系车三大类。专车只有少数高级别的领导才配备。公务车通常由政府部门办公厅主任掌握，提供给执行公务的官员使用。工作关系车由公家购买，提供给工作需要、有一定级别的人员使用。

　　值得一提的是，芬兰没有专门的公车管理制度。如何使用公车由各部门自己决定，但是这要受到其他种种规章制度的制约。芬兰有严格的公务员法，其中虽未对使用公车作具体规定，但明确规定了公务员要遵守的道德和法纪，以及维护清廉形象等行为准则，公务人员因用车小事触犯刑律，实在是得不偿失。在各级政府机构中，无论是为数极少的专车还是公车或执行公务的私车的情况，均必须实行严格的登记，每次出车的起始时间、地点、里程表公里数都要详细记载，这既可监督公车使用情况，也可制约司机开公车办私事。

　　芬兰专车只限在执行公务时使用，正常上下班和个人私事都不得无偿使用专车。使用专车上下班也可以，但这属于额外的待遇，等于增加了个人收入，应该照单纳税。对享有“工作关系车”待遇的政府官员和公司职员必须将这种待遇折合为个人收入 （大约相当于每月1000美元），按此标准缴纳所得税（每月约为300美元）。

　　芬兰政府的司局级官员执行公务时通常是 “打的”，一般工作人员经领导批准也可以乘坐出租车办理公务。因公乘坐出租车者经过严格的登记手续后，领取一张出租汽车卡。车卡由出租汽车公司联盟与银行共同发行可供一次性使用。这一方法给政府节省了一大笔买车、雇佣司机、燃油费和车辆维护的费用，同时又拉动了出租车等交通行业的发展，提高企业和从业人员的收入，并带动税收。而且，对于政府管理层面来说，这种方式简单又有效，要比带有车辆维护和司机的管理容易得多。

　　德国：公务配车“高门槛”

　　德国公车管理条例规定，只有总统、联邦议院议长、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人（最高法院院长、最高检察院检察长等）才可以配备专车；司、局长级的官员则只保证公务用车，不配备专车。一般官员办理公务可用单位公车，也可乘坐出租车，上下班原则上乘坐公共交通工具。

　　德国配备公务用车的标准是：联邦总统和联邦议院议长为奔驰450型；联邦总理和副总理为奔驰350型；各部部长为奔驰280型；各部国务秘书（相当于副部长）为奔驰230型。联邦和各州主管部门为节省支出，都尽量减少公车数量。例如，柏林市仅有公车92辆，其中个人专车37辆，一般办公用专车15辆，送文件车23辆。这些公车中还有相当数量是租赁来的。联邦政府接待来访外国元首用的奔驰600也是临时从汽车公司租赁来的，柏林市也只有5辆礼宾车。鼓励使用“国产车”是多数国家对配置公车的要求。德国政府虽然没有明确要求把“国产车”作为公务用车的选型，但明文规定，不准购买欧盟以外生产的车辆。

　　配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其用专车的资格。德国各级官员办公务时，用车一般不受限制，但限定用车范围。比方说，柏林官员一般只可在柏林市范围及其附近地区履行公务时使用专车，如果到外地出差，应乘坐长途公共交通工具。

　　德国各主管单位对因私用车都有明确的收费规定，收费项目和标准因州而宜。如柏林市，所有因私用车都得收费，包括汽油费、维修保养费、停车费、磨损费（按里程计算），总之，因私用车的一切费用都得由用车人承担。

　　限购——车市化学效应的“催化剂”

　　2013年北京新旧车销售表现低迷，新车销售58.25万辆，同比下滑0.5%；二手车交易69.53万辆，同比下滑0.5%。不过，2013年进口车销售6.48万辆，同比增长19.56%。市场人士预计，2014年新销将下滑10%左右，二手车交易量也将下滑3%左右。

　　限购对于北京车市影响是众多因素里面的主因，限购不仅抑制了购买力，更让车市走向畸形发展；限购本身也是严重违反市场经济的最基本的公平进入与公平竞争原则的，甚至于限制了购买权已经违宪。这不过是地方政府的简单粗暴的行政手段，但值得关注的还在于已经开始有追随者和后来人，已经多地效仿限购和限行政策，这对于全国车市无疑是雪上加霜的消息。

　　我们来分析一下限购能够解决问题吗？我认为不仅不能解决问题反而会产生如上所述的诸多问题出现，可谓得不偿失。采取这么极端的措施完全是管理者的短视行为所致，为其没有长远的道路及配套设施等城市化的规划而自食恶果，于是强加给市场的政策使然。限牌限购在收紧，而且已经蔓延到二线城市，汽车的高度发展与道路拥堵的矛盾已经不可调和，于是限牌限购这样不得已的违反市场经济自由交易规则的政策法规连续出台。

　　我们不妨比较一下，东京面积仅有北京七分之一，机动车比北京多300万辆；伦敦面积仅是北京十分之一，机动车数量和北京相当。伦敦的道路面积比例为13.31%，新加坡为12%，东京为14.93%，纽约为25.40%，目前北京的道路面积比例还不到10%。至于污染问题，雾霾问题是政策导向的误导，北京几百万吨汽油不会有太大雾霾污染，最近的研究报告，雾霾等污染问题汽车的贡献值只占4%。所以说，问题并非出在车市，但板子却重重地打在了车市的屁股上，车市承担了城市化进程中管理者短视的恶果的最大惩罚。

　　杭州出尔反尔突然限牌失信于民伤害的不止是车市

　　限购不仅抑制了购买力，更让车市走向畸形发展。限购本身也是严重违反市场经济的最基本的公平进入与公平竞争原则的，甚至于限制了购买权已经违宪。当然，这不过是地方政府的简单粗暴的行政手段，但值得关注的还在于已经开始有追随者和后来人，已经多地效仿限购和限行政策，这对于全国车市无疑是雪上加霜的消息。

　　而杭州私车突然限牌，大小车行门庭若市，通宵售车，盆满钵满。政府甘冒被市民唾骂的风险，若说没有特殊利益，谁信？两天前还辟谣，说限牌条件不成熟，转眼食言，欺弄百姓如痴儿。权力狂租，市场搞乱，政府毁信，实在愚不可及！人大代表们，难道不该代表百姓质问一声此举背后的内幕吗？

　　经济发展与堵车似乎是一对同步出现的双胞胎，更有人说堵车才是经济发展的最好证明的荒谬理论。事实上的现代交通应该是智能化的，更不是堵车才意味着所谓的发展的论调，那么，我们为何出现了严重的堵车现象，同样是汽车社会的美日当然也堵车，比如纽约东京都800多万辆车，但并没有北京堵车这么严重，原因主要还是在道路规划与交通体系规划落后于汽车发展速度所致，我们10年时间就进入了汽车社会，走完了人家几十年的路，等于是快速进入汽车社会，但路网规划的理念基本可以说是犯了重大的原则性错误，那就是路网的网状结构才是现代化交通的基本理念，而我们所实施和尊崇的却是主干线大环路的理念，一个缺乏毛细血管的路网不堵车都难，再者，停车就更难了，十多年前的小区规划就只是为自行车有所准备而已，根本没有也不可能有这个远见，为汽车社会提前20年做准备，但路网结构已经成型无可改变，即便可改变余地也不多了，所以只能简单粗暴地限购乃至限行等一系列强制措施，这也就是在还历史欠账，但这样不仅阻碍了城市化的发展，也是将错就错的愚蠢至极的。

　　深圳提出不限购不限行的政策，这是深圳政府深思熟虑的结果，对未来其他城市也是很好榜样。尤其是中国未来努力发展城市群建设，大城市的限制外地车辆进入将阻挡商流、物流的顺畅，这对限购城市将是重大打击，不限购城市总体经济一定将发展更快更稳健，因为多元化的均衡发展才是可持续发展的必要条件。否则因限购抑制了车市的健康有序发展，必然对其整体经济是沉重的打击与破坏。

　　车船税：站在地铁里面挤还是坐在私家车里面哭

　　车船税草案可以说是一石激起千层浪，不仅让普通车主和准车主怨声载道，而且也让一些人大代表发出了不要总想着取利于民的呼声。所以说这是一个无法绕过的话题。

　　其实，车船税的改革草案本身和初衷都是好的，为了控制大排量汽车为环保计为民生计，可是，实施的草案确实是把这个经给念歪了，按照排量收费这个本身就存在太大的差异。汽车的品牌不同，同排量的汽车的价格差别很大，最大的可到达车价的一倍，而按照排量收费一样的费用那就非常的不合理了。再者，以增加税额的临界界定为1.6L也是不合理的，2.0-2.5L排量依然是家用轿车的黄金排量，这样在这个档上的高收费无疑会增加大量税收，但是却实实在在地侵害了私家车主的利益，难道税改就仅仅是为了增加税收吗？这不得不让我们有此联想，买车就一直有被绑架的感觉一样。

　　俗话说搂草打兔子，对于手持钢刀的搂草的人来说是一举两得，我们有没有想过，对于兔子来说就是无辜的受害者了。当然，这样是否是草案制定者的真实目的我不敢断言，但我奉劝他们制定任何法规的同时，都应该考虑到大多数人的利益，而不是损害大多数人的利益。有人说，税收的杠杆同时也是杀富济贫调节收入不均衡的最好办法，而如今的这个车船税草案想必是草与兔子兼得，只肥自己的最好案例了，因为以高税额换取排污权并不能达到环保的目的。

　　油价高涨：涨价何太急

　　油价高涨已成即定事实。我们最关注的还是油价上调机制问题，国家在制定相关政策的时候，应该有明确的界限，而不是现在的形成机制中“可以”这类的模糊字眼。事实上，如今的价格形成机制中，正是这个“可以”让一些人可以无视消费者的利益而进行“追涨”的游戏。“22工作日+4%变动幅度”的调价公式前的一个“可相应调整”的表述，让上述调价公式成为了必要而非充分条件，也为政策的执行留下了充足的灵活空间。而这个灵活空间大多时候给油企涨价提供了有利条件，而不是限制乱涨价成为监督机制中的重要一环，事实上后者才是决策制定者所应该做而且必须做好的，不然每次的涨价依然还是引起本不必要的非议。当然，涨价者已经适应了非议也未为可知，或者没有非议他们还不适应，亦或在非议中没事偷着乐已然成为 他们最刺激的乐事也未为可知。

（作者：郭桂山）