试前途K50，首款国产纯电跑车

在参加过前途K50的试驾会之后，我对这个品牌彻底黑转粉了——尽管K50作为它们的第一款量产品，还远谈不上完善。

之前黑前途的原因其实很简单。其一，从2015年亮相上海车展以来，这个长城华冠旗下的全资子公司可谓一直在参展，从来不量产。其二，早期展出的K50工程样车实在是太难看了……

按照前途汽车董事长(同时也是长城华冠董事长)陆群的说法：48个月，是从无到有纯原创设计、生产一款汽车所需要的最短时间，即便对长城华冠这种有深厚积淀的工程技术公司也是如此。在过去的四年中，他们完成了自有工厂的建设，自主设计了中国唯一一条碳纤维车身覆盖件生产线，研发了三电系统和只有234公斤的全铝车身框架。更重要的是，拿到了很多新兴车企梦寐以求的新建纯电动乘用车生产资质。在走完最后几道手续之后，K50将在8月9日正式上市。

而对于车迷和潜在消费者来说，最直观的利好莫过于量产版K50在修改了前脸设计之后，终于变得好看了起来。概念“罗玉凤”，量产“范冰冰”，也算是活久见！

除前后保险杠和侧裙之外，K50的所有车身外覆盖件均由碳纤维材料制作，总重量只有46.7公斤。碳纤维在减重的同时也赋予造型更多灵活性，面积巨大的前盖极为光滑，没有任何特征线，配上深凹进"眼窝"里的头灯，显得有几分鬼魅。个人而言，我最喜欢车辆尾部的视觉效果，溜背造型配上巨大的尾灯，像是经典阿斯顿·马丁与当代迈凯伦的结合。如果仔细观察就会发现，K50的车顶两端由非常复杂的三维空间曲线组成，这给铝制车身框架的加工造成了很大麻烦。据说前途汽车与铝材供应商忠旺铝业一起经过非常艰苦的技术公关才最终完成。

（K50的车架全部由铝材制成，其中包含4个铸造件、122个板件和69种不同截面的型材159个，通过胶粘、铆接和各种特殊焊接工艺进行连接，总重量仅234千克）

（车顶的太阳能电池板可以单独驱动通风系统，在停车时自动降低车内温度）

K50的布局接近于传统中置发动机跑车，前后轴配重比为47:53。只不过在其碳纤维外衣之下，决定重心的不是发动机，而十箱电池。由于电池包必须经过复杂的安全实验和各种性能测试，因此不仅研发成本高，研发周期也很长。对于前途这种定位相对小众的品牌，为每款车开发独立的电池包显然不划算。他们的做法是提出了所谓“标准箱”的概念，每箱电池容量7.88千瓦时，内部使用三元软包锂离子电芯，带有液态温控系统和部分电池管理芯片。

K50的十个标准箱呈T字形布置在中央通道和车辆后部，78千瓦时的总容量使其标准续航里程可以达到380公里，而定位入门级跑车的K20只需要两箱。前途汽车使用的标准箱由同为长城华冠全资子公司的华特电动公司生产，未来也有可能安装在其他主机厂的新能源车型上。

动力方面，K50搭载精进电动提供的两台160千瓦永磁同步电机，系统总功率320千瓦，约和435马力。没有选择更适合大功率输出的异步电机，使K50的百公里加速成绩只有4.6秒，以跑车的标准似乎略显慢了一些，毕竟电动时代蔚来ES8这种大型SUV都能随随便便做到更快。其实在经济模式和运动模式下，每台电动机的输出峰只有140千瓦，当启动BOOST模式或是Launch Control时，320千瓦和680牛·米才会全部爆发，而这又需要满足电池剩余电量、电机温度等诸多先决条件。不过，得益于电动机的输出特性，在实际驾驶中车辆的动力已经足够刺激了，远比同样性能数据的内燃机车刺激得多！

“驾趣”是前途品牌的核心定位，但K50并不是一款Supercar，它给人的感觉更像是传统意义上的GT跑车。尽管完全不为空间妥协的前后双叉臂悬架非常适合激烈驾驶，可是减震器阻尼被调教的相当柔韧，在京郊路况并不完美的山路上显得很舒适。而在绕桩和场地赛道中，底盘表现也很让人有信心，这一方面是因为复杂的悬挂几何结构，另一方面也是因为极低的重心和很大的轮距宽度。单就底盘而言，K50达到了很高水平，平衡性极好。然而，糟糕的方向盘很大程度上破坏了这款车的驾驶乐趣。K50的方向盘左右止点之间足有3圈，转向比设置略显有一点迟缓。更糟糕的是，电动助力转向机使方向盘路感很少，助力力度随车速变化的又很不均匀，非常影响驾驶者的节奏。

正如我在文章开头所说的：就算以小批量跑车的标准评判，K50也算不上一款完善的产品。除了精分的转向系统，这一点也体现在内饰上。欧蒂兰材料和皮革拼接的座椅可能是车内唯一能让人满意的东西，仪表和中控屏反光严重，界面、图标缺少缜密的设计，几个中控物理按键的手感也堪称灾难。

某种程度上，我更愿意将K50看作是前途汽车的一个超级毕设，或者说是长城华冠展示各种电动车技术解决方案的一个平台。它显然不是一款能卖出销量的车，也确实不太值得购买，但它却让我非常期待前途品牌后续的产品。在这个新势力车企言必谈商业模式，言必谈自动驾驶的大环境下，前途汽车对基础技术的扎实态度和以驾趣为卖点的品牌定位，都显得非常与众不同。